Каков физический смысл фразы "ведет сцепление", как выражается, а то мне такая формулировка не знакома.
| Z писал(а): |
| Привет! |
Каков физический смысл фразы "ведет сцепление", как выражается, а то мне такая формулировка не знакома.
При включенной передаче и выключении сцепления автомобиль продолжает двигаться.
Сорри, чё-то с дуру навалил в кучу симптомы «сцепление буксует».
Ежлив так, то как варианты: перекос ведущего диска в корзине, первичный вал подклинивает в опорном подшипнике, покоробило фрикц. накладки, не отрегулирован привод?
Ещё сталкивался с рассыпавшимися демпферными пружинами, обломки которых попали между дисками.
А почему ты об этом спрашиваешь?
Для кругозора или есть конкретный случай?
Для примера: если появился запах или пошел дымок — это точно «поведенное сцепление»
А слова из песни В. Высоцкого» Наматываю мили на кардан. »
тебе знакомы?
И симптомы этого явления понятны?
Если да, то в мурзилке по 21XX про сцепление(как оно ведет или буксует) почитай!
А если нет — тогда и не читай — не поможет!
Недавно услишал такую фразу, а уточнить что и апочем не получилось. Решил заранее узнать что это такое — вдруг столкнуть ся придется.
А теперь подумал еще вот о чем — раньше такое спрашивал и понял, что так же у многих, но причины не до конца ясны.
На моем авто первая передача легко включается только на стоячей или очень медленно едущей машине. Т.е. в движении 1 не получится включить даже специально.
Сцеплением у меня пахнет иногда зимой, когда сежусь в сугроб, а толкнуть никого вокруг нет или после драга. Т.е. запах сцепление обячно обоснован.
Изначально тема поведенного сцепления с 1 передачей не ассоциировалась, но раз спросили — написал.
Кстати повтороно — у кого как включается 1? Легко ли воткнуть ее в движении?
2 Z
Спасибо за разъяснения!
Извини, что немного нагрубил вчера!
Насчет первой — втыкается с трудом(с силой), причем в независимости от того, поведеное сцепление или нет.
Проверено неоднократно!
Машинка ВАЗ-2111, 140 тык, февраль 2000г. выпуска
Была и замена сцепления в сборе и переборка коробки(вторичному кирдык)- при пробеге 79 тык.
Кулиса отрегулирована как надо!
| Z писал(а): |
| Поясню. |
Недавно услишал такую фразу, а уточнить что и апочем не получилось. Решил заранее узнать что это такое — вдруг столкнуть ся придется.
«ведет» — это когда машина двигается на нейтрали после того, как ты отпустишь педаль тормоза.. ричин может быть несколько. их уже перечислили.. Последствия? Сцепление скоро должно начать буксовать как минимум.
_________________
надо как надо, а как не надо — не надо!!
| Z писал(а): |
| Кстати повтороно — у кого как включается 1? Легко ли воткнуть ее в движении? |
. до 30 км/ч включается нормально. от 30 до 40 км/ч бывает с затруднениями.
_________________
Кто не работает, тот не ест то, что ест тот, кто работает
Всем спасибо — все понятно.
С поведеным сцеплением оказывается сталкивался на иномарке. Действительно — тормоз отпустил — она поехала ! Машину просили перегнать, а я и не поинтересовался тогда что-к чему.
Сцепле́ние — механизм, работа которого основана на действии силы трения скольжения (фрикционная муфта); предназначен для передачи крутящего момента, плавного переключения передач, гашения крутильных колебаний, кратковременного отсоединения трансмиссии от маховика двигателя.
Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.
Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность плавно (без рывков) трогаться с места.
На тракторах и на бронетехнике используется эквивалентный термин фрикцион.
Содержание
Общие сведения [ править | править код ]
Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.
Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.
Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.
При включенном сцеплении крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.
Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры, что прерывает передачу через него крутящего момента. В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и маховику.
Если при включении сцепления просто «бросить» педаль, ведомый диск с силой прижмётся к ведущему (маховику) и затормозит его до такой степени, что двигатель может остановиться (заглохнуть) — то есть, сцепление сработает подобно тормозному механизму. Поэтому педаль сцепления после момента начала зацепления дисков нужно отпускать плавно. Конкретная техника работы педалью зависит от конструкции привода сцепления.
На современных автомобилях используются два типа привода сцепления — гидравлический и механический тросовый.
При гидравлическом приводе сцепления величина полного хода педали сцепления остаётся постоянной (что обеспечивается наличием у педали сцепления возвратной пружины), но меняется величина её рабочего хода, компенсируя уменьшение толщины ведомого диска в результате износа — чем меньше толщина остающегося диска, тем, при том же самом полном ходе педали сцепления, большим оказывается её рабочий ход, и тем «выше» (ближе к концу обратного хода педали при её отпускании) срабатывает сцепление. Педаль сцепления с гидравлическим приводом можно отпускать достаточно резко вплоть до того момента, когда ведущий и ведомый диски начинают входить друг с другом в зацепление (что ощущается по слабому рывку автомобиля в момент начала трогания) — после этого начинается рабочий ход педали, в ходе которого её необходимо отпускать плавно. С новым ведомым диском сцепление срабатывает «внизу» и автомобиль начинает трогаться уже при небольшом отпускании педали; при сильно изношенном ведомом диске, напротив, диски не входят в зацепление вплоть до самого конца хода педали. У педали сцепления с гидравлическим приводом всегда имеется небольшой (обычно не более 10…15 мм на педали) свободный ход в самом начале нажатия педали, обусловленный наличием конструктивного зазора в 2…3 мм между шарнирно соединённым с педалью сцепления толкателем и приводимым им в движение поршнем главного цилиндра сцепления — это необходимо для того, чтобы обеспечить полное включение сцепления при отпускании педали и исключить его пробуксовку при движении автомобиля.
У педали сцепления с тросовым приводом полный ход увеличивается по мере износа ведомого диска (педаль сцепления приподнимается относительно пола), вместе с ним увеличивается и её рабочий ход. Педаль следует отпускать плавно с самого начала, так как сцепление срабатывает всегда «внизу». Свободный ход педали обеспечивается регулировкой длины троса и составляет обычно порядка 30…40 мм.
Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.
Классификация [ править | править код ]
- По способу управления — сцепления с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).
- По виду трения — сухие (фрикционные накладки работают в воздушной среде) и мокрые (работающие в масляной ванне).
- По режиму включения — постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.
- По числу ведомых дисков — одно-, двух- и многодисковые.
- По типу и расположению нажимных пружин — с расположением нескольких цилиндрических пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
- По числу потоков передач крутящего момента — одно и двухпоточные.
Устройство и принцип действия автомобильного сцепления [ править | править код ]
Однодисковое сцепление [ править | править код ]
При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6. Затем муфта с выжимным подшипником 11 перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов 10, которые отводят своими наружными концами нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск 9 прижимается к маховику 1, при этом обжимая ведомый диск 3 — сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.
Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления), приворачиваемым к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.
Сцепление мотоциклов с продольным расположением двигателя принципиальных отличий не имеет.
- Выжимной подшипник обычно представляет собой специальный упорный шарикоподшипник; на некоторых автомобилях применяются упорные подшипники скольжения (графитные), в этом случае применяется термин подпятник (автомобили «Запорожец»; Москвич-412, кроме поздних выпусков).
Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной [ править | править код ]
На легковых автомобилях, как правило, применяется сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, вместо большого числа рычагов включения и цилиндрических пружин. Пружина сцепления плоская или имеет форму усечёного конуса, в центральной её части отштампованы лепестки (около двух десятков), служащих одновременно выжимными рычагами. При нажатии на педаль вилка выключения сцепления перемещает нажимную муфту и выжимной подшипник 7, внутренняя кромка пружины передвигается вперёд, пружина прогибается и её наружная кромка отводит нажимной диск 4, сцепление выключается. При отпускании педали детали движутся в обратном порядке, диафрагменная пружина возвращается к форме усечённого конуса, сцепление включается. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной легче и дешевле сцепления с рычагами, требуется меньше регулировок при ремонте.
Двухдисковое сцепление [ править | править код ]
На тяжёлых грузовых автомобилях, тракторах, бронетехнике, на некоторых тяжёлых мотоциклах («Урал», «Днепр»), а также на некоторых спорткарах применяются двухдисковые сцепления.
Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты.
Общее устройство двухдискового сцепления [ править | править код ]
- Фрикционная поверхность маховика двигателя — синий цвет слева
- Два ведомых диска — коричневый цвет
- Промежуточный ведущий диск — голубой цвет
- Нажимной ведущий диск — зелёный цвет
- Нажимные пружины — серый цвет
- Кожух — синий цвет справа
Не показаны на рисунке [ править | править код ]
- Вилки рычагов
- Рычаги выключения сцепления
- Выжимной подшипник
- Вилка выключения сцепления
- Отжимные пружины
Принцип действия двухдискового сцепления [ править | править код ]
Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного — к первому ведомому.
Нажимные диски перемещаются по шпилькам, ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины.
Пневматический усилитель сцепления [ править | править код ]
Тяжёлые грузовые автомобили, например МАЗ имеют привод сцепления с пневматическим усилителем — предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления.
Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормозка. Принцип действия: при отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной — корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.
Коническое сцепление [ править | править код ]
Старейший вид сцепления, широко использовалось на многих автомобилях начала XX века. Фрикционные поверхности имели коническую форму. Передавало больший момент при тех же габаритах по сравнению с однодисковым, было просто по устройству и в уходе. Однако тяжёлый диск такого сцепление обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднено или просто невозможно. Для торможения диска сцепления применялся специальный агрегат — тормоз сцепления, однако его использование было лишь половинчатым решением проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. Кроме того, сцепление было тяжёлым и громоздким. В результате в 1920-х годах от него отказались.
Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.
Синхронизаторы коробки передач по сути представляют собой конические сцепления, работающие за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.
Памятка водителю:
Стоимость обучения
Вождение — 3000 р./занятие
Продолжительность занятия — 120 минут
 |
Телефоны
Расскажите своим друзьям!!
«Ведет» сцепление: что делать?
Вы хотите переключить передачу, но сделать это почему-то трудно. И автомобиль движется рывками. Ничего удивительного. На ваш вопрос любой знакомый водитель сразу ответит: «Сцепление ведет. Надо регулировать». Конечно, надо! Если сцепление ведет, то при нажатии на педаль диски сцепления не полностью отходят от маховика, остаются частично с ним в зацеплении. В результате ведущий вал КПП продолжает вращаться.
Как же проверить, полностью ли выключается сцепление? Выжмите педаль до отказа на малых оборотах и включите первую передачу. Включается бесшумно? Очень хорошо! Хуже, если при включении вы услышите шум шестерен, да и само включение будет не совсем легким делом.
Как устранить неисправность? Сначала регулировкой. Если же свободный ход педали находится в пределах допустимого, то нужно проверять систему гидропривода. В нее может попасть воздух, или жидкость начала подтекать.
Для проверки герметичности нажимаем до упора педаль выключения сцепления. Если подтекание обнаружено, подтягиваем соединение и, при необходимости, меняем поврежденные детали гидропривода. В случае, если утечка идет из рабочего цилиндра, снимаем его и разбираем.
Берем спирт. Для промывки! Или тормозную жидкость. И хорошо промываем каждую деталь цилиндра. Поврежденные резиновые детали меняем. Если замечаем повреждения на зеркале рабочего цилиндра – раковины или риски – то лучше заменить рабочий цилиндр. После промывки ставим собранный рабочий цилиндр на место.
Возможно нарушение герметичности главного цилиндра. Повреждены уплотнительные манжеты или зеркало цилиндра. Или просто слишком загрязнены рабочие детали. Снимаем главный цилиндр и разбираем его. Тщательно промываем и осматриваем детали. Принцип тот же, что и при ремонте рабочего цилиндра. Зеркало должно быть чистым, неисправные детали меняем. После чего собираем главный цилиндр и устанавливаем его на место.
Если всё вышеуказанное не помогает устранить неисправность, то нужно ехать на СТО. Поскольку возможны такие причины, как неодновременное нажатие подшипника выключения сцепления на рычаги или перекос ведомого диска. Может произойти также заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач. Такие неисправности лучше устранять на специальном оборудовании.
«>
