Subaru Forester третьего поколения перерос своих предшественников и перебрался в категорию полноценных кроссоверов. А еще он славится надежностью.
Subaru > Forester
Многие поклонники Subaru прохладно встретили третий Forester. В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.
Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.
Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее — слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску — и появляется ржавчина.
ГЛАЗ ДА ГЛАЗ
До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.
Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л — самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное — по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем — все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.
Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) — это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву», который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.
При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.
Моторы мощностью 230 и 263 л.с. — наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах — заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.
Оригинальная поломка турбомоторов — проворот вкладышей. Частая причина — масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.
Отличный способ избежать опасных для мотора условий — установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.
Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют: ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. — кто во что горазд.
Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, — такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.
Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, — так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.
Отдельная история — привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.
После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.
Проблемы с цепью — редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное — следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь — течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км — излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.
Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка — 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.
Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.
На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина — плохое топливо. Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС — и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.
Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.
КОНСТАНТА
У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.
Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.
Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное — регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления — 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.
На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.
С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным — пятиступенчатый. Обе коробки — из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором — полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров — обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.
Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше — перегрев фрикционов и гидротрансформатора.
В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.
Интервал замены масла в редукторах тоже невелик — 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина — загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо — достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.
Единственное откровенно слабое место в трансмиссии — подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы — отдельно подшипник за 700 рублей.
Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.
Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.
На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют
Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту — каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» — умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.
Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.
Расходники в подвеске — втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые — задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение — сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.
Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная — 5000–6000 рублей.
Особенность подвески Форестера — задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.
Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.
Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер — от этой особенности не избавишься.
Единственное слабое место светотехники — тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур — например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.
Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.
На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.
С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.
Слово владельцу
Владимир Лопатин,
До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.
Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас — 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.
Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.
Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах — раз в 30 000 км.
Слово продавцу
Александр Булатов,
менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»
Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая — автомат для города.
Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.
Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками — невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.
Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.
Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «Плеяда» (филиал «Плеяда-Энтузиастов») и Oppozite Max
Не симпатяга. Но если уж делить автомобили на мальчиков и девочек, то Forester — однозначно мужик. Хотя и продаётся в пять раз хуже, чем какой-нибудь бесполый Qashqai или Sportage.
Распознать Forester 2011 модельного года не так-то просто. Слегка изменились фальшрадиаторная решётка и передний бампер, на боковых зеркалах появились повторители сигнала поворота. Но стоило ли ради этого лететь в Минск, глотать пыль второстепенных дорог до Бреста и кормить злющих беловежских комаров? Стоило! Ведь главные изменения у «Лесника» под капотом: новые «оппозитники» Boxer третьего поколения с индексом FB объёмом 2,0 л и 2,5 л. Событие эпохальное, если учесть, что предыдущая линейка двигателей служила с 1989 года.
Впрочем, по значению отдачи так не скажешь. Паспортные данные новых моторов почти повторяют характеристики «боксёров» серии EJ. Те же 150 и 172 л.с. соответственно, разве что момент чуть-чуть подрос. Вся соль в уменьшенном на восемь миллиметров диаметре цилиндра и увеличенном на 15 мм ходе поршня. В итоге у мотора с облегчённой шатунно-поршневой группой меньше потери на трение (на 28%), он легче, экономичнее, более отзывчив и обладает лучшей тягой на низких и средних оборотах.
Обновлённый Forester выдают колёсные диски иного дизайна. Кроме того, цветовая гамма пополнилась новыми оттенками. Белый к ним, правда, не относится.
Правда, новый двигатель чуть раздался в габаритах. Но, несмотря на широту души, его всё же вписали между лонжеронами благодаря переходу от сложного ременного привода газораспределительного механизма к более простой схеме с цепью. Вдобавок у новых «оппозитников» совершеннее система охлаждения головок блока, что делает мотор менее подверженным детонации. Асимметричные шатуны при капитальном ремонте теперь можно вынуть через наружную часть блока. И даже процесс смены масла в двигателе стал менее трудоёмким: масляный фильтр расположен сверху, рядом с маслозаливной горловиной. Иными словами, субаровцы решили многие из тех проблем, которые сами себе когда-то создали, сделав ставку на оппозитную схему.
Пластик передней панели по-прежнему жёсткий, но качество сборки на высоте.
Интерьер обновленца отличается новыми яркими приборами с большим дисплеем (слева вверху) и двухзонным климат-контролем (слева в центре). Однако «двухлитровая» машина этих прелестей лишена! И только в версии XS довольствуется камерой заднего вида.
А может, вообще пора переходить на рядные моторы? Forester на это отвечает необычной живостью заныривания в вираж. Преимущество низкого центра масс. Точнейший рулевой привод «японца» не портит даже небольшая заминка в начале отклика. А ещё этот звук! Атмосферный Forester со мотором на разгоне обрушивается на барабанные перепонки первобытным гортанным воем. Не то чтобы он очень уж сладок. Просто такого больше ни у кого нет.
С новыми моторами Forester стал экономичнее. Реальный средний расход по трассе у версии с автоматом — 8,6 км. К дальнейшим свершениям надо двигаться с другой коробкой передач.
Под напором децибел в непривычном частотном диапазоне начинаешь понимать фанатов Subaru. Марка чуждая гламура. Функциональна, как автомат Калашникова. У кроссовера за 1 382 100 рублей (именно столько стоит тестовая машина) нет парктроника и датчика дождя, а новым с иголочки мотором дирижирует старый четырёхступенчатый «автомат». А что, вы когда-нибудь видели снайперскую винтовку Драгунова с открывалкой для пива или с USB-разъёмом для подключения айпода?
На высоких скоростях в целом благоприятную акустическую картину нарушает только назойливый дорожный гул, пробивающийся сквозь слабую шумоизоляцию задних колёсных арок.
Атмосферным Форестерам с механической трансмиссией положена раздаточная коробка с понижающей передачей и дополнительным рычажком на центральном тоннеле. Селектор «автомата» двигается в традиционном извилистом пазу.
Объективно говоря, кроме сочного аккомпанемента двигателя и — наконец-то — двухзонного климат-контроля Форестеру больше похвастать нечем. С таким зарядом от «Лесника» не стоит ждать рекордов. Тяги на низах действительно стало больше, и со средних оборотов кроссовер ускоряется охотнее прежнего. Но если оценивать динамику Subaru в сравнении с конкурентами, то она не более чем достаточна. К примеру, куда более гламурный Tiguan не только быстрее, но и удобнее по управлению тягой. Не говоря уже о том, что он попросту дешевле.
Передние сиденья всех версий при одинаковом профиле отличаются лишь обивкой: матерчатой, кожаной либо с цепкими вставками из алькантары для модификации (на фото). Посадка удобна, но не более того. В задней части салона вольготно усесться не проблема: места по меркам класса в достатке. Однако из удобств — только подстаканники.
Объём багажника варьируется от 450 до 1660 литров. Под полом у всех версий — полноразмерные «запаски».
Возможно, будь в моей правой руке рычаг «механики», я бы рассуждал немного Но я намеренно выбрал Forester с «автоматом» как самый востребованный рынком. Коробка хоть и адаптивная, но себе на уме. В одних и тех же ситуациях она может как переключиться вниз, так и продолжить ускоряться в пределах выбранной передачи. А так как резерв мощности невелик, то через какое-то время трансмиссия всё же спустится на ступеньку ниже. Задержки при переключениях, опять же по нынешним меркам, существенны. Главное — перемен не предвидится: вариатор (видимо, тот, что ставится на Legacy с подключаемым полным приводом) появится только у машины следующего поколения.
Модификация мощностью 263 л.с. — сама скромность: воздухозаборник интеркулера на капоте да литые диски иного дизайна.
Слава организаторам тест-драйва, проложившим маршрут не только по ровным белорусским магистралям, но и по второстепенным дорожкам! На пыльных грунтовках я снова влюбляюсь в Forester. Энергоёмкость доработанной подвески кажется бесконечной. По кое-как уложенным гравийным трактам мчишь словно по асфальту. Перекалиброванные амортизаторы вовсе не замечают мелкие неровности! На средних и крупных — жёсткий отбой, который только усиливает чувство вседозволенности. И лишь на просадке грунта корма кроссовера охлаждает раллийный пыл небольшой вертикальной раскачкой.
Кнопка запуска двигателя расположена слева от рулевой колонки и поначалу требует привычки. А вот подрулевые «гашетки» для управления «автоматом» в ручном режиме с прорезиненной тыльной частью удобны без всяких «но».
Теперь — за руль наддувной топ-версии Forester , которая тоже скоро появится в шоу-румах. Мотор здесь, правда, ещё серии EJ, но по сравнению с другой турбоверсией — 2.5 XT — развивает на 33 «лошади» больше, то есть 263. Трансмиссия только автоматическая, но зато это та самая «пятиступка», что ставится на Импрезу STI. Отличий от версий попроще в интерьере — раз-два и обчёлся. Сиденья обшиты цепкой алькантарой, немного иная комбинация приборов да кнопка стартера слева от руля. Грозных ноток в голосе тут, пожалуй, даже меньше, чем у обычного Форестера, — шумоизоляция моторного щита у явно эффективнее. Зато сейчас ка-а-ак помчим! Это ж почти ралли-кар, да?
У модификации оригинальная трансмиссия с «автоматом» и межосевым дифференциалом. Момент между осями делится в пропорции в пользу задних колёс. В теории это должно добавить перчинку в ездовые повадки, но на деле все попытки поскользить пресекаются неотключаемой системой стабилизации.
Нет. Если бы не характерная «ноздря», перекрывающая правый габарит, трудно понять, что едешь на самом мощном Форестере. С места он берёт плавно, без нервов. Только после трёх тысяч оборотов в характере турбомотора появляется сумасшедшинка. Но нет лёгкости в наборе скорости, как и в случае с атмосферной версией. Оттого и ощущения смазываются. Вроде бы мощь есть, но реализуется она как-то через «не хочу». «Автомат» хоть и богаче на целую передачу, в скорострельности не прибавил. Хотя соображает чуть лучше. Но больше всего обескуражила подвеска. Она здесь явно мягче. И не было бы в том ничего криминального, если бы не увеличившиеся крены в поворотах и более заметная по сравнению с обычным Форестером кормовая качка на неровностях. По дорогам средней паршивости быстро ездить с такими настройками даже легче, но целесообразность переплаты в 100 тысяч рублей за относительно версии 2.5 ХТ представляется сомнительной.
Трансмиссиия у «турбо-Лесника» — только пятиступенчатый «автомат». С ним кроссовер разгоняется до сотни за 6,5 с — на шесть десятых быстрее, чем Forester XT с «механикой».
Хорошо хоть, что базовые цены на обновлённый Forester практически не изменились. Они и так были увесисты, при иене. Простейший двухлитровый кроссовер с новым широким «сердцем» стоит 1 037 700 рублей. В этой машине уже есть большой набор средств безопасности (система стабилизации, шесть подушек) и климат-контроль, пусть и однозонный. Доплата за «автомат» — 30 тысяч рублей. Более упакованные версии 2.0 XS и 2.5 XS — от 1 162 500 и 1 292 100 рублей соответственно. Коли непременно хочется турбомотор — готовьте ещё 285 тысяч за Forester XT, а то и 1 676 500 за его «горячую» версию . Выходит дороговато, и, главное, в таком случае вы сознательно возвращаетесь в прошлый век.
Паспортные данные
| Subaru Forester | 2.0 XS | 2.5 XS | S-Edition |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4560 | 4560 | 4560 |
| Ширина, мм | 1780 | 1780 | 1780 |
| Высота, мм | 1700 | 1700 | 1675 |
| Колёсная база, мм | 2615 | 2615 | 2615 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1530 | 1530/1530 | 1530/1530 |
| Снаряжённая масса, кг | 1485 (1495)* | 1480 (1495) | 1585 |
| Полная масса, кг | 1880 | 2000 | 2000 |
| Объём багажника, л | |||
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый с турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1995 | 2498 | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 172/5800 | 263/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 198/4200 | 235/4100 | 347/2800–4800 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) | механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) | автоматическая пятиступенчатая |
| Привод | постоянный полный (подключаемый полный) | постоянный полный (подключаемый полный) | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 225/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 215 | 220 | 225 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 (185) | 194 (185) | 228 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 (12,4) | 9,2 (10,2) | 6,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 10,6 (10,8) | 12,9 (12,5) | 14,8 |
| — загородный цикл | 6,7 (6,6) | 7,2 (7,5) | 7,9 |
| — смешанный цикл | 8,1 (8,2) | 9,3 (9,3) | 10,5 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
| * В скобках данные для версии с «автоматом». | |||
Техника
Forester использует корпоративную платформу для автомобилей с продольным расположением силового агрегата предыдущего поколения. В данном случае колея передней подвески со стойками McPherson расширена, нижние рычаги усилены, а стабилизатор поперечной устойчивости стал толще. Настройки амортизаторов пересмотрены в пользу комфорта. Упругие элементы задней многорычажки (за характерную форму верхнего рычага японцы называют её двухрычажной) также стали мягче. Клапаны амортизаторов — увеличенной производительности для улучшения характеристик демпфирования. Кроме того, подрамник для повышения жёсткости и снижения вибраций крепится к кузову через стальные втулки.
У нового «оппозитника» серии FB диаметр цилиндра уменьшен с 92 до 84 мм, ход поршня вырос с 75 до 90 мм. В итоге пара шатун/поршень сбросила 83 г, с 458 до 375 г.
В более компактных головках блоков привод клапанов с прямыми толкателями заменён на механизм с коромыслами. Уменьшенный с 41 до 27 градусов угол развала газоотводных каналов позволил расположить форсунки впрыска непосредственно в головках блока, что улучшило смесеобразование.
Здесь газораспределительный механизм приводится цепью. Мотор стал более ремонтопригодным и, как уверяют субаровцы, более надёжным. А развитая система охлаждения направляет 85% охлаждающей жидкости к головкам блока для оптимизации теплообмена и снижения риска детонации.
Для России этот двигатель отвечает нормам А существует ещё европейская версия под Евро-5, способная работать по циклу Аткинсона благодаря механизму регулировки подъёма клапанов и оснащённая дополнительными вихревыми заслонками на впуске (на иллюстрации), а также системой рециркуляции отработанных газов с охлаждаемым клапаном.
Как и раньше, тип полноприводной трансмиссии Форестера зависит от коробки передач. У автоматических версий подключением задней оси заведует электрогидравлическая многосковая муфта, а машины с «механикой» оснащаются дифференциальным полным приводом с блокировкой. Особняком стоит версия с нессиметричным планетарным межосевым дифференциалом, блокируемым электрогидравлической муфтой.
История Дмитрий Абрамов
История Subaru Forester началась в 1997 году, когда кроссовер начал производиться в Японии. В «Лесник» обосновался и в США. Автомобиль был построен на платформе Impreza, славился отличными ходовыми качествами, а потому быстро завоевал популярность.
Второе поколение Форестеров увидело свет в 2003 году. Автомобиль развил успех своего предшественника и получил немало престижных наград. К примеру, журнал Car and Driver три года подряд — в , и — признавал «японца» лучшим среди компактных кроссоверов.
В 2005 году «Лесник» пережил рестайлинг. Красивее он вряд ли стал, но покупателей это не волновало. Они как дети радовались своим машинам, особенно модификациям с турбомотором. К тому же в 2007 году японский производитель отметил модели, выпустив специальную версию.
Японцам особенно повезло. В 2005 году Subaru выпустила на родной рынок чумовую версию Forester STI. Поклонники «Лесников» буквально молятся на эту машину и видят её во сне каждый день.
За кадром
За два дня мы побывали в знаковых местах Республики Беларусь. Мирской замок, Беловежская пуща. Пожалуй, это время можно было бы потратить на тест-драйв. Замок — новодел с евроремонтом, плазменными мониторами в залах и — кто бы мог подумать — лифтом. Беловежский заповедник встретил полчищем комаров и обескуражил олениной собственного производства в ресторане. Оба раза мимо! Но Бресткая крепость! Это точечный удар в сердце. Местный историк Александр Суворов открыто заявляет: правда о катастрофе, случившейся здесь в июне сильно отличается от того, что написано в школьных учебниках. Нет, никто не подвергает сомнению героизм советских солдат. Подвигам большим и малым несть числа. Но героизм сосуществовал рука об руку с исконно русским разгильдяйством и глупостью. Перед самой войной только на оплату труда рабочих, строивших оборонительные сооружения вокруг крепости, тратилось 100 000 дореформенных рублей ежедневно! А когда случилось то, чего все боялись, но при этом всячески старались не замечать, большая часть рубежей оказались бесполезными. мы, видимо, не умеем.
