Урал порадовал внезапным появлении нового поколения капотных грузовиков из Миасса: на основательно модернизированное шасси классической модели 4320 установили новый двигатель ЯМЗ и коробку передач ZF российской сборки, водрузили кабину «Газели-Next», к которой пристыковали моторный отсек из композитных материалов. Получилось крайне эффектно и очень современно. Но надёжно ли?
Жизнь полноприводным миасским грузовикам предстоит весьма непростая. Их создавали для того, чтобы проламываться, пробираться, пробиваться туда, куда другие грузовики проехать не в состоянии. Недаром предшественники Урала NEXT – Урал 375 и Урал 4320 – до сих пор остаются чемпионами по проходимости, служат в армии полусотни стран и побеждают в соревнованиях по трак-триалу по всему миру…
Буквально в тот момент, когда этот тест будет публиковаться на сайте, будет принято окончательное решение о поставках Урала NEXT во внутренние и пограничные войска. Но подавляющее большинство этих машин пойдет в народное хозяйство и будет работать на самых тяжелых участках: в нефте-газодобывающих компаниях, геологоразведке, на прокладке линий электропередач.
Самое заметное изменение – это, разумеется, новая кабина с капотом и оперением. Но есть масса интересного и кроме этого. Мы уже писали, что Урал NEXT – это проект «Урал М», оснащенный новой кабиной. А проект «Урал М» – это развитие Урала-375, запущенного в производство в далеком 1961 году! До сих пор в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока альтернативы Уралам просто нет.
Но доработки есть, и их много! Раму усилили и усилили антикоррозийную обработку. Но при этом места крепления навесного оборудования кузовов и надстроек не изменились, так что кузовщикам не придется пересматривать технологические карты.
Навесили дополнительный 210-литровый топливный бак, теперь запас топлива составляет 510 л.
Правда, в этом варианте мощность падает до 240 л.с., а крутящий момент до 900 Нм. Но у этого двигателя есть и несомненные достоинства, в частности, если метан кончился, а метановых заправок вблизи не наблюдается, можно ехать дальше и на одной солярке.
Дверная ручка выше макушки, пол кабины на уровне груди, и забираться на водительское место приходится по трем ступенькам, нижняя из которых висит на гибком металлическом тросе.
Но унификация в интерьере не распространяется на водительское кресло, и это прекрасно! Пневмоподвеска водительского сиденья – совершенно не лишняя деталь на жестком бездорожье. Схема переключения передач тоже своя – «двойное Н». Потребует привыкания, но в остальном эргономика на очень достойном уровне.
С КрАЗом, разработанным в середине 70-х гг. прошлого века, все понятно. Zetros с точки зрения обзорности неплох, но в нем ниже потолок и посадка тоже ниже. Кабина, кстати, полноценно трехместная – сюда действительно нормально помещаются трое нехилых мужиков (а много вы видели худых нефтяников?) в зимней одежде.
Длина самой большой машины (бортовой грузовик с манипулятором) почти 11 метров (10750 мм). Вот ее-то мы и попробуем на трассе для исследования управляемости!
Как же мне нравится благородное ворчание дизельной «шестерки»! Пустая машина легко трогается с третьей передачи, и мы выкатываемся на площадку. Змейка как вперед, так и назад, заезд в бокс задним ходом – все это выполняется легко, удалось не сбить ни одного конуса, так что с обзорностью действительно все в порядке.
Чего не хватает? Вот это выяснилось во второй, внедорожной части теста – мне лично очень не хватало индикации на панели приборов с номером включенной передачи. Если на прямой передаче Урал NEXT легко трогается «с третьей», то «на пониженной» (соотношение понижающей передачи 2,15) уже «с пятой» – достаточно просто отпустить сцепление. А дальше…
Все это преодолевается играючи, на скорости около 40 км/ч. Медленно? Да ну? А вы сами пробовали на 10-тонном грузовике (без каркаса безопасности и шлема) носиться на таких скоростях по незнакомой трассе? Мотает немилосердно – порой достаешь макушкой до потолка, но машина остается под контролем!
Иногда мне кажется, что мы живем в разных измерениях. Я и эти люди, которые умудряются создавать новые конкурентоспособные машины в существующих экономических реалиях. Временами кажется, что отечественный автопром умер, и ничего нового не будет. Ну, разве что сборка иностранных грузовиков, как это сделали на КАМАЗе…
И вдруг «Группа ГАЗ» в течение трех лет полностью меняет модельный ряд! И каждая машина получается на очень достойном уровне. Выясняется, что конструкторская школа сохранена и развивается. И главное, что удается делать новые модели с минимальным удорожанием. Все это в полной мере относится и к Уралу NEXT.
После «кувалдометрии» металлический аналог пришлось отправить на свалку. Так что, вопреки мнению интернет-скептиков, отказ от металла для грузового внедорожника — решение правильное: пластик оказался крепче, и вдобавок не боится коррозии. Хотя передний бампер «настоящий», стальной.
По бамперу тоже были замечания: зачем нужна «двухэтажная» оптика? Отвечаем: чтобы лучше освещать дорогу. В металлическом швеллере — секции ближнего и дальнего света, а также противотуманки. «Фонарики» же на передних крыльях выполняют лишь функции дневных ходовых огней и указателей поворота. Вся оптика герметична, нижние «кругляши» защищены металлической решёткой, а верхние фары углублены.
Новый Урал не боится бездорожья — трансмиссия 6х6, понижающая передача, наличие межосевых и межколёсных блокировок (всем этим хозяйством управляют пневмоприводы, так что больше никаких зудящих рычагов посреди кабины).
Разбег, прыжок, затем взлёт на косогор и снова прыжок… Вместо жёстких ударов—неожиданно мягкие приземления: подвеска уверенно глотает гигантских размеров колдобины, а мелочёвку «доедает» пневматическая подвеска кресла. Вдобавок Некст поразил разгоном:в кузове—5 тонн грунта, а самосвал их совершенно не замечает, ускоряясь необычайно резво. Только успевай переключать передачи 9-ступенчатой коробки.
Про обстановку вокруг рабочего места и говорить не приходится: образцовая эргономика и множество приятных «примочек» — подстаканники, подбутыльники, круиз-контроль, управление магнитолой на рулевом колесе, электропривод стеклоподъёмников…С традиционными «Уралами» — никакого сравнения.
Можно точно сказать, что новичок отъест немалую долю рынка, которую сегодня занимают полноприводники КАМАЗ. Также на «Уралы» пересядут некоторые перевозчики, выбиравшие Scania, Volvo и прочие Renault.
С Renault на «Урал»? «А почему нет?!» — переспрашивают представители «Группы ГАЗ». И это удивление вовсе не показное: за Renault серии K просят 120 000 евро (или 7 млн 430 тысяч рублей по нынешнему курсу), а бортовой Next почти втрое дешевле — от 2 млн 794 тысяч рублей.
«Урал-Next» — это не просто гибрид ураловского шасси и газелевской кабины. Ниже мы приводим список основных доработок, которым подверглась исходная «тележка» модели 4320. Для самых любознательных мы публикуем подготовленные уральскими инженерами слайды, детально раскрывающие суть переделок.
Рама — с цельным усилителем лонжеронов, что значительно повысило её жёсткость и позволило поднять грузоподъемность транспортного средства до 13 тонн;
Двигатель — принципиально новая рядная 4,4-литровая «шестёрка» мощностью до 312 л.с. (есть возможность заказать менее мощные исполнения) из серии ЯМЗ-530;
Коробка передач — 9-ступенчатая «механика» марки ZF (в качестве опции можно заказать хорошо знакомую перевозчикам «пятиступку» ЯМЗ-1105);
Мосты и раздаточная коробка — «ураловские», но способные «переваривать» на 40% больший входной крутящий момент, так что надёжность и ресурс трансмиссии выросли на 50%;
Рулевой механизм — с интегрированным усилителем, немецкой фирмы RBL, благодаря которому снизилось усилие на рулевом колесе, исчезли люфты, улучшилась устойчивость;
Тормоза — пневматические (вместо пневмогидравлических) на основе компонентов Wabco, с автоматической регулировкой подвода колодок;
Кабина — из оцинкованной стали, с катафорезной обработкой методом погружения, детали оперения — из ударопрочных полимеров.
Кстати, после версии 6х6 появится более лёгкая и компактная модификация 4х4, также планируется 7-местная машина. Но главное — уральцы вовсю работают над созданием «полувнедорожных», с колёсной формулой 6х4, грузовиков!
Поделиться
"Господа журналисты, обуваем сапоги и встаем на санобработку против клещей! Те, кого обработали, могут пешком залезть на Чертово городище, следуя по указателю "Черти — там!" Другие желающие могут взять бревно и попробовать расколоть капот нашей новинки!" Тест-драйв сурового грузовика "Урал Next" проходил сурово. Хотя сам новый трак изрядно подобрел к водителю!
Опылившись химией, чтобы злой местный клещ не загрыз, я оставляю скальный массив Чертово городище на потом. И первым дело лезу в кабину грузовика "Урал Next", на премьеру которого мы и приехали в окрестности Екатеринбурга. Ведь кабина – одна из "фишек" нового трака, предлагающая теперь комфорт, который и не снился суровым водителям нынешнего ветерана "Урал-4320", выпускаемого аж с 1977 года!
Здоровенный вездеход с полностью новым "лицом" и линзованными фарами-пушками выглядит реально круто! Такого агрессивно-выразительного дизайна у российских грузовиков еще не было и на его фоне даже импортные аналоги уже смотрятся скучно. А вот сама кабина некоторым читателям может показаться знакомой. И вы не ошиблись – кабинный модуль нового Урал Next фактически тот же, что и у новой "ГАЗель Next", с которой АвтоВести встречались в 2013 году.
Максимальная полная масса шасси
Максимальная мощность двигателя
Средний эксплуатационный расход
Главное отличие в том, что у кабины для "Урала" усилено основание из-за более жестких требований по безопасности при опрокидывании. И ржаветь "Урал" теперь будет меньше! У новой кабины оцинкованы двери, пороги и элементы днища, а капот, крылья, облицовка моторного отсека, решетки радиатора и подножек теперь сделаны из ударопрочного полимера, который нам еще предстояло испытать на прочность.
Модельная гамма "Урал Next" на сегодня – это шасси с колесной формулой 4х4 (полная масса до 13,3 т) или 6х6 (полная масса до 22,5 т), а также грузовик с бортовой платформой. На подходе седельный тягач и 2-рядная кабина на 7 мест со складной задней лавкой. Будет ли 2-дверная кабина со "спальником"? Такой проект есть, но пойдет ли он в серию – пока неясно, все будет зависеть от спроса.
С новой кабиной в высоченный Урал Next теперь залезать проще, ведь подножки стали ниже, а дверной проем расширился. Да и сама по себе новая 3-местная кабина очень просторна, чем она понравилась нам еще на газовской полуторке. По сравнению со старым "Урал-4320", кабина длиннее, шире и выше (+10% пространства в зоне головы и +21% – в ногах водителя), а весит всего на 70 кг больше (около полутонны без оперения). Причем уральские инженеры уверяют, что в более крупной кабине мерзнуть не придется: она хорошо теплоизолированна и оснащена мощной печкой – новые машины уже испытали холодами в Сургуте. Но на всякий случай в списке опций для кабины припасен 2-киловаттный автономный "сухой" отопитель Eberspacher Airtronic D2.
В новом "Урале" наконец-то появилось больше емкостей, куда можно раскидать дорожную мелочь. На приборной панели есть подстаканники и ниши под 1,5-литровые бутылки, два бардачка вместят карты и документы формата А4, причем в верхнем из них есть еще и USB- зарядка для электронных приборов. Остальное барахлишко можно распихать по пластиковым карманам на дверях и в ящички за подножками.
Из-за более длинной кабины новому "Уралу Next" растянули колесную базу на 200 мм (общая длина шасси почти прежняя из-за укороченного "носа"). Сделано это для сохранения на раме прежних монтажных габаритов ради компаний, выпускающих для ураловских шасси многочисленные надстройки: самосвальные кузова, вахтовки, подъемные краны, платформы с манипуляторами и т.д.
Отдельное спасибо водители "Урал Next" скажут за входящее в базовую комплектацию нового грузовика немецкое кресло Grammer с регулируемой по жесткости пневмоподвеской и настройкой по высоте. Наконец-то в Миассе позаботились о многострадальных спинах водителей, целым поколениям которых прежние "Уралы" всю душу на бездорожье вытрясли! Кроме того, как и в "ГАЗели Next", руль теперь меньше и ухватистее, регулируется по углу наклона и оснащен кнопками управления магнитолой (опция). Для полного счастья не хватает только настройки руля по вылету, но ураловцы пока от этого решения они отказались – слишком дорого.
Хотя и без этой настройки за рулем теперь можно устроиться вполне удобно, ведь водитель прежнего "Урал-4320" такой свободы выбора и близко не имел. А тут придвинул руль, как надо, подкачал сиденье повыше, наклонил подушку кресла, чтобы ноги не были задраны… Эх, сюда бы еще регулировку поясничного подпора для полного комплекта! Но и без нее мягкое кресло поддерживает спину и не вызывает дискомфорта.
По сравнению с предшественником, дверной проем кабины "Урал Next" стали шире на 20% (940 мм), а подножки – на 100 мм ниже. В самом дверном проеме появились поручни, помогающие при посадке, а открытая дверь теперь фиксируется в нескольких положениях.
А что с обзорностью, спросят бывалые? У прежнего "Урала" с его почти вертикальным лобовым стеклом водитель видел со своего места передние крылья, которые служили габаритным ориентиром при маневрах. В новом "Урале Next" я сажусь повыше, но крыльев уже не вижу – их скрывает широкий капот и некоторые водители непременно поворчат на этот счет. Но и само лобовое стекло, и сектор обзора тут уже шире, и в габариты я "вкатился" довольно быстро и легче, чем ожидал.
Обзорность старались улучшить и за счет изменения зеркал. В придачу к прежним верхним "лопухам" ниже повесили дополнительные сферические секции, и еще одно зеркало приделали над стеклом пассажирской двери – водитель теперь видит того, кто лезет под машину справа. И до кучи зеркала уже в базовом оснащении снабдили подогревом! Но основные зеркала все так же искажают картинку, а правое верхнее зеркало частично перекрывает поручень на стойке лобового стекла.
Центральный замок, электрические стеклоподъемники, подогрев зеркал, бортовой компьютер и круиз-контроль входят в базовое оснащение "Урал Next". В списке опций – АБС, магнитола с управлением на руле, кондиционер, автономный "сухой" отопитель кабины и жидкостной предпусковой подогреватель двигателя. "Группа ГАЗ" также работает над коробкой передач с рычагом-джойстиком на панели приборов — такое решение может получить и "Урал Next".
Еще далеко не все транспортники сначала обрадуются и тому факту, что вместо дешевых и проверенных 6- и 8-цилиндровых V-образных дизелей ЯМЗ (230 и 300 л.с., соответственно), на новый "Урал Next" пока решено ставить только рядный 6-цилиндровый турбодизель ЯМЗ-536. Кстати, 530-е семейство рядных дизелей (еще есть 4-цилиндровая версия) в Ярославле начали разрабатывать еще в середине 90-х и запустили его в производство лишь в ноябре 2011 года. Однако, несмотря на "долгосторой", созданный совместно с австрийской фирмой AVL мотор вполне современен по конструкции. На нем стоит бошевская топливная система common-rail с давлением впрыска до 1800 бар, а турбокомпрессор поставляет фирма Borg Warner.
По рабочему объему ЯМЗ-536 вдвое меньше своего собрата V6 (6,6 л против 11,1). Но заметно мощнее: на двухосных "Уралах" он будет выдавать 240 л.с., на машинах трехосных – до 312 л.с. По крутящему моменту рядный 240-сильный дизель тоже обгоняет ярославский V6 (902 Нм против 883), а 312-сильная версия, развивая 1226 Нм, лишь немного не дотягивает до ярославской "восьмерки" объемом 14,8 л, выдающей 1280 Нм. Кроме того, завод заявляет, что с рядным мотором грузовик стал экономить до 8% топлива.
Щиток приборов тот же, что и у "ГАЗели Next". Но бортовой компьютер выдает больше данных: давление в шинах и тормозных контурах, включение блокировок и круиз-контроля… В будущем ураловцы обещают разметить тахометр по зонам оборотов и внедрить на панель индикатор с номером включенной передачи, что особенно актуально для 9-ступенчатой коробки передач ZF.
Еще ЯМЗ-536 намного легче: если дизель V6 для обычного "Урала" весит (без коробки передач) 1015 кг, то рядный двигатель – только 620 кг. Причем правила ООН №96-02 для внедорожной техники все так же разрешают ставить на "Урал Next" этот мотор без катализатора и рециркулятора выхлопа (EGR). Покупатели таких машин как раз любят, чтобы конструкция была попроще, покондовее… Уральцы добавляют, что зимой ЯМЗ-536 еще и прогревается быстрее дизеля V6. Но на всякий случай будут предлагать предпусковой жидкостной подогреватель, который может греть и двигатель, и кабину.
Отдельная тема – это шасси, на котором построен "Урал Next". Каждый водитель прежнего "Урала-4320" мог бы с ходу написать целый лист претензий к этому грузовику. Поэтому с 2013 года завод начал активно "допиливать" основу уже немолодой машины. И в октябре 2014 года начался выпуск обновленного шасси "Урал-М", которое модернизировали как минимум по 30 позициям.
По сравнению с "ГАЗелью", в "Урале" на центральной консоли есть еще кучка дополнительных кнопок: управление блокировками и подкачкой шин, круиз-контролем, регулятором оборотов вала отбора мощности и т.д.
Так, заводчане обещают, что новое шасси будет меньше ржаветь за счет улучшенного "антикора". Говорят, больше не будут протекать топливные баки, которым изменили технологию сварки и переделали крепеж на раме, чтобы он не протирал стенки баков из-за вибраций. И на герметичность баки больше не проверяют водой, после чего они начинали ржаветь изнутри. "Протягивать" шасси после покупки теперь тоже не надо: на заводе доработали технологию затяжки гаек и болтов при сборке трансмиссий и ходовой части.
Попутно на модернизированном шасси усилены карданы, ведущие мосты и раздаточная коробка. Раздатку еще сделали тише и вместе с мостами избавили от хронического "потения" маслом. И решили еще одну неприятнейшую проблему прежних "Уралов", когда из-за слабой затяжки самоотворачивались болты чашек дифференциалов мостов – и агрегаты просто перемалывали сами себя! Представьте, что это случилось где-то на бездорожье, зимой и в глухой тайге – основном ареале обитания миасских грузовиков…
По полимерному капоту "Урал Next" (синий слева) все желающие лупили деревянным чурбаком несколько десятков раз. Тому хоть бы хны — только царапины! Для сравнения поставили рядом железный капот от прежней модели — и он согнулся с первого же удара.
Теперь затяжка гаек и болтов автоматизирована, а крепеж сажают на фиксирующий герметик и специальные шайбы. А в качестве "пряника" жесткие блокировки межколесных дифференциалов двух задних мостов введены в базовую комплектацию! Кстати, раньше эти блокировки ставились только на военные версии и лишь с начала 2000-х стали крайне редко встречаться на гражданских "Уралах", да и то лишь в виде недешевой опции.
В рулевом управлении появился новый механизм немецкой фирмы RBL, в котором гидроусилитель и рулевой редуктор собраны в один компактный блок. Попутно в рулевом кардане "вылечили" люфты в шлицах и внедрили неразборные наконечники рулевых тяг – их больше не надо шприцевать.
Более легкий и компактный рядный дизель ЯМЗ-536 задвинут вглубь рамы на 160 мм, за счет чего у нового грузовика укоротился передний свес и улучшилась развесовка. Причем под капотом столько места, что для обслуживания в моторный отсек, кажется, можно залезать с ногами! Интервалы ТО – всего 15 000 км, установленные с оглядкой на тяжелые условия эксплуатации вездехода.
Тормозная система – тоже новая! Прежнюю пневмогидравлику оправили на пенсию, заменив более простой и надежной пневматической системой на компонентах немецких фирм Wabco (тормозные камеры и опциональная АБС) и Knorr-Bremse (пневмокомпрессор). Больше не надо проверять уровень "тормозухи" перед рейсом и вручную регулировать зазор колодок – теперь это происходит автоматически. А вместо механического "ручника", зажимавшего карданный вал на выходе из раздатки, поставили пневмопривод, действующий на колеса.
Шум и вибрации от двигателя тоже в прошлом: на фоне своих V-образных предшественников рядный дизель уже не рычит, а урчит – от "Урала" такой тихой и мягкой работы сначала совершенно не ожидаешь! Сцепление с пневмоусилителем по-легковому легкое, и на короткоходной педали тормоза тоже не надо плясать двумя ногами. Но стоит взяться за руль и похожий на лом рычаг КПП… Да, это все еще машина для крепких мужиков! Маленький руль даже за счет гидроусилителя не покрутишь одним пальцем, нужны усилия посерьезнее. А как этим "бубликом" ворочать огромные колеса, если, не дай Бог, откажет гидроусилитель, даже думать не хочется.
Ветеран и новичок нос к носу: справа – новый "Урал Next", слева – прежний "Урал-4320", выпуск которого продолжится. Выдвижная подножка у Next помогает залезть на передний бампер, а вот дверные ручки высоковаты. Унифицированные кабины поставляются с "ГАЗа", а самим миассовцам переносить дверные ручки вниз выйдет слишком дорого: надо переделывать и двери, и саму кабину.
Коробка передач тоже потребуют твердой руки, поскольку ступени надо буквально вколачивать, преодолевая ступеньки по усилию. И опционная механическая 9-ступенчатая КПП ZF в этом плане не намного лучше базовой ярославской "пятиступки". Причем в обоих случаях у рычага длинный ход и при включении задней передачи он и вовсе упирается в бедро. И набалдашник нужен более цепкий: пока приноравливался к переключениям, рука несколько раз соскальзывала с рычага.
Плавность хода? Нет, это тоже не про "Урал Next". Его сделанная с запасом "дубовая" рессорная подвеска создана, чтобы выживать на тотальном бездорожьем и под хроническими перегрузами! Поэтому комфорта не прибавилось: на разбитых грейдерах и грунтовках пассажиров и в кабине, и в вахтовке все так же трясет и подкидывает на ямах и кочках. Можно, конечно, попросить водителя приспустить колеса, чтобы стало помягче, но долгий путь по плохим дорогам все равно станет серьезным испытанием для организма. Смягчить толчки могла бы и отдельная подвеска задней части кабины, но из-за дороговизны такого решения ее в Миассе не планируют: пришлось бы полностью переделывать капот и детали оперения, "отвязывая" их от кабинного модуля.
Более дорогой и напичканный импортом "Урал Next" пока неинтересен российским военным. Им подавай скрытое бронирование – и у миассовцев для вояк есть новое семейство броневиков "Тайфун". Да и прежний "Урал-4320" и его броневерсия "Урал-ВВ" пока остаются в армии и внутренних войсках. А вот МЧС и МВД к "Нексту" уже присматриваются. На грузовиках для силовиков имя "Урал" на решетке радиатора будут писать по-русски. На гражданских траках красуется Ural – с прицелом на экспорт. Кириллицу обещают позже.
К пассажирам новый грузовик все так же суров, а вот водитель теперь восседает на своем месте, как барин на перине. Пневпоподвеска радикально смягчает изматывающую тряску на бездорожье и позволяет меньше опасаться за многострадальный водительский позвоночник. Но эта мягкость оборачивается другой стороной: из-за пневмоподвески на бездорожье начинается раскачка вверх-вниз. На кочках нас периодически встряхивало так, что пару раз я взмывал на кресле почти под потолок с отрывом ног от пола! На этот случай у пневмоподвески есть регулировка по жесткости, но она явно рассчитана на езду по шоссе, и для бездорожья оказалась слабовата даже в самом зажатом положении. Так что пристегиваться надо обязательно, иначе можно и до крыши долететь.
Зато в чем сомнений и близко не возникло, так это в проходимости. Ведь внедорожный арсенал более, чем серьезный: постоянный полный привод всех колес (колесная формула 6х6), блокировка межосевого дифференциала между передней ось и задней ведущей 2-осной тележкой, межколесные блокировки двух задних мостов, пониженная передача в раздатке с передаточным числом 2,15… Плюс покрышки размерностью 425/85R21 с шумным на асфальте, но цепким на бездорожье протектором типа "елочка". Плюс система изменения давления в шинах и замочными кольцами на дисках, которые не дают "разуться" на спущенной покрышке. Предложенные для теста грунтовки грузовики прошли играючи. А на показательных заездах груженый тестовый самосвал, управляемый заводским испытателем, залез на опушку леса по каменистой тропе так, словно это была легка прогулка. Причем на спущенных колесах и "понижайке" пер так уверенно, что при нужде легко свернул бы пару деревьев и вывернул бы из земли несколько валунов, как плугом. Силища!
Лужи, через которые легковые внедорожники переезжают крадучись, для «Урала Next» – что семечки: грузовик может без подготовки "нырять" в брод глубиной до 1 метра. А с подготовкой (герметизация электрики дизеля, вывод под капот сапунов вентиляции трансмиссии) – и полтора метра не помеха.
Что же в итоге? Сохранив легендарную проходимость и многофункциональность предшественника, новый "Урал Next" стал мощнее и экономичнее, по эргономике и комфорту для водителя почти вплотную подошел к иномаркам-одноклассникам, а по дизайну и вовсе переплюнул всех! Но зачем новинке столько иностранных агрегатов, спросит сторонник импортозамещения? В Миассе не скрывают – импортные агрегаты в "Урал Next" ставили с оглядкой на надежность, чтобы водитель ездил, а не лежал с гаечными ключами под машиной. И на российских поставщиков в этом плане надежд пока меньше.
Хотя и цена неизбежно вырастет. Продажи "Урал Next" стартуют в сентябре и полный прайс-лист обещают к старту продаж. Но первые ценовые ориентиры уже известны. Так, цены на бортовой грузовик будут стартовать примерно с 2 794 000 рублей. Тестовый самосвал с трехсторонней разгрузкой и 11-кубовым кузовом оценили примерно в 3 370 000 рублей, а вариант с бортовой платформой и краном-манипулятором тянет уже на 5 000 000 рублей. Ну а вахтовый грузовик с 20-местным кузовом оценен в 3 915 000 рублей – в том числе и за счет установки газобалонной установки для работы мотора как на дизеле, так и на сжатом природном газе – о такой установке мы уже писали на примере гоночного "КамАЗа".
Кстати, полноприводный "КамАЗ-43118" ураловцы считают своим основным конкурентом и заявляют, что их цены на 5% ниже камского грузовика. Но даже с учетом демпинга цен план продаж нового "Урала" до конца года скромен – всего 150-200 машин, ведь из-за кризиса рынок внедорожных грузовиков в России просел более, чем наполовину.
Поездка в Екатеринбург оказалась больше чем знакомство с грузовиком «Урал NEXT». Кроме тест-драйва журналистам озвучили концепцию развития дивизиона «Грузовые автомобили Группы ГАЗ». Нас ожидают сюрпризы!
«Урал NEXT» очевидно стал первой ласточкой семейства тяжелых капотных грузовиков. И если планам уральских автомобилестроителей суждено сбыться, то отечественный рынок тяжелых грузовиков ожидают серьезные потрясения. Нашумевшие рисунки дальнобойного тягача «Урал NEXT», которые совсем недавно взбудоражили автомобильный интернет вовсе не фейк. И даже замысел художника одиночки, как оказалось, работа в этом направлении на заводе «Урал» действительно ведется. Возможно тягач будет с другим оперением, возможно изменятся детали, но главное — капотному седельнику в России быть! На последующей тест-драйву конференции, директор дивизиона «Грузовые автомобили Группа ГАЗ» Виктор Сергеевич Кадылкин озвучил примерные даты выхода проекта на рынок. И это не какое-то призрачное будущее, а совершенно осязаемый 2017-2018 год. Работа в этом направлении идет полным ходом, для «Группы ГАЗ» это выход в другую продуктовую нишу. Нас ждет появление грузовиков марки «Урал» полной массой 26-48 т с колесными формулами 6х4, 8х4, и возможно 6х2.
Новость, которая меня потрясла ничуть не меньше, чем прошедший тест-драйв. Дальнобойному седельнику на «Урале» — быть! Рисунки: дизайнер Сергей Баринов
Автомобильный завод «Урал» всегда держался в тени автомобильной промышленности, и вот теперь, попав под крыло сильной компании, как будто обрел вторую молодость. Планы, которым я больше чем уверен, суждено сбыться, потрясли меня ничуть не меньше, чем прошедший тест-драйв. Да, дорогие читатели, вместе с Чемпионатом мира по футболу в 2018 году, мы сможем наблюдать исторический поворот на 180 градусов. Как человек проживший в кабине не один год, я считаю, что это круто. Все мы помним, как американские траки за короткий период заполонили рынок. При этом, можно долго спорить о принципиальных различиях европейской американской школы, но факт остается фактом: выдавить их с рынка удалось лишь законодательным способом. Велика вероятность, что они вновь вернуться на наши трассы, только теперь — это будет грузовик сделанный в России. При наших расстояниях, климате и дорогах большинство водителей при прочих равных пойдут работать именно на капотник.
Однако вернемся к сегодняшнему герою. Стоило первым материалам по «Урал NEXT» просочиться в прессу, как околоавтомобильная общественность забурлила. На профильных сайтах и форумах, «специалисты» разных мастей затрубили в один голос, — как же так, на полноприводный автомобиль пластиковый обвес — это «Адъ и Израиль». Кабина «ГАЗели» маленькая и слабая, крылья отвалятся сразу как грузовик свернет с асфальта, а зимой пластик обязательно треснет как только температура опустится ниже ноля, — не унимались критики. По факту, отвечаем: не отвалились и не треснул!
ВИДЕО С ИСПЫТАНИЙ КАПОТА НА ПРОЧНОСТЬ
Опытные образцы предсерийных «Урал NEXT» проходили тестовую эксплуатацию и отработали сезон с полной загрузкой на «северах». Скептики опять оказались посрамлены. Пластиковый обвес и кабина в целом, заслужили наивысшую оценку журналистов в ходе испытаний. Капот не потерял формы и после десятка ударов тараном, а забравшись на крыло я разве, что не станцевал вприсядку. Последующий штурм «Чертова городища» и марш-бросок по козьим тропам Уральских гор показал: «Группа ГАЗ» выводит на рынок очередной бестселлер. И теперь, спустя неделю, когда эйфория от тест-драйва уступила место трезвой оценке можно сделать первые выводы. Автомобиль чертовски хорош и не будет мальчиком для битья на фоне одноклассников, а скорей наоборот — станет диктовать правила игры.
Мы уже привыкли к тому, что «Группа ГАЗ» штампует новинки одна за другой, и что очень важно, все они пришлись ко двору потребителям. Агрессивная политика группы, не замедлила сказаться на результатах продаж. Достаточно взглянуть на поток автомобилей на любой загруженной трассе, где разномастные «Нексты» изо дня в день прибавляют в весе. Да, что тут говорить. Выставка СТТ 2015 показала общий расклад сил в отрасли. «Группа ГАЗ» пожалуй единственный российский производитель, который сумел достойно ответить на китайскую экспансию. К автомобилям «Урал NEXT», где они были впервые представлены широкой публике, все дни было не прорваться. Грузовик создавали в два этапа, на основе наработок автозавода «Урал». На первом этапе было модернизировано шасси, на втором — установлена новая кабина с универсальным модулем от «ГАЗель NEXT».
Чтобы по достоинству оценить работу проведенную коллективом завода по внедрению на конвейер грузовика «Урал NEXT», а также всех изменениях в работе узлов и агрегатов автомобиля по сравнению с предшественником мы подготовили для вас слайдшоу.
Спустя полтора месяца после премьеры журналистов пригласили на испытания. Представить только, Уральский автомобильный завод со дня своего основания не проводил открытых мероприятий для прессы подобного масштаба. Специфика выпускаемых автомобилей и советское прошлое, наложили отпечаток на стиль работы, но теперь совсем другие времена, и как сказал поэт, — другие нравы. На наших глазах происходят изменения, результат которых мы увидим на дорогах уже ближайшем будущем. «Группа ГАЗ» берет на вооружение лучшее из мирового автопрома и без фанатизма и слепого копирования адаптирует их к нашим реалиям. Здесь, в отличии от конкурентов, за основу берутся собственные разработки: кабина, двигатель, рама.
Успехам «Группы ГАЗ» в это непростое время можно только позавидовать, но стоит заметить, что первые шаги на сближение и поиск диалога со своими клиентами были сделаны еще в период президентства Бу Андерссона. Именно тогда, встречи с группами поклонников марки шокировали своей открытостью. Только представьте, картина маслом: драйвер, в парке, у которого единственная «ГАЗель» общается с первыми лицами завода и не стесняясь в выражениях оперирует фактами. А в качестве примера достает из кармана спортивного трико замасляную деталь снятую со своей же машины. Но самое главное здесь не само общение, а следствие. То, что в технологический процесс производства вносятся корректировки и водитель на деле видит результат этой встречи. И совсем не сложно догадаться в автосалон какой марки направит свой взор этот водитель при выборе своего следующего грузовика.
Рама Урал NEXT прибавила в размерах, теперь она совместима со стандартными надстройками бодибилдеров. Новый грузовик уже сейчас сходит с конвейера, а старт продаж намечен на сентябрь-октябрь этого года. Определена и ценовая политика модельного ряда, цена за бортовой «Урал NEXT» в базовой комплектации стартует с отметки 2 794 000 рублей.
Тоже самое мы увидели на пресс-конференции, которую провели по горячим следам, а она кстати была не менее интересна, чем прошедший тест-драйв. Прежде всего — это открытость руководства, и всех ответственных лиц за проект «Урал NEXT». Были оглашены планы компании, которые поражают своим масштабам. На все неудобные и острые вопросы журналистов были даны четкие ответы и озвучена позиция производителя. Завод готов к диалогу с покупателем, готов устранять возможные ошибки, которые неизбежно появятся в ходе эксплуатации. С нашей географией и климатическими особенностями к этому стоит отнестись спокойно. Идеального грузовика в природе не существует.
Пойдя по пути «ГАЗа», с началом производства «Урал NEXT», в Миассе также не намерены отказываться от выпуска прежних моделей. Характерный пример: на тесте были представлены автомобили с двумя КПП. Это механическая «ZF» со схемой переключения двойное «Н» и доработанная ярославская «пятиступка». Второй агрегат естественно получил массу нареканий от журналистов уже привыкших к грузовым автоматам. Позиция уральцев такова, — они всегда прислушиваются к мнению прессы, но также не забывают своих клиентов. А они, всякий раз приобретая грузовик голосуют собственными средствами, и часто предпочитают более дешевый агрегат, дорогому импортному. Так, что бюджетные варианты и комплектации будут сходить с конвейера до тех пор, пока они будут пользоваться устойчивым спросом. Ведь не для кого не секрет, что большая доля грузовиков «Урал» задействована в специфических перевозках, где главное доставить установку или агрегат на шасси полноприводной машины к месту постоянной дислокации.
На гражданских версиях «Урал NEXT» логотип производителя на радиаторной решетке будет нанесен латиницей. Армейские грузовики обозначены только кириллицей.
И кстати, первый автомобиль на тесте у меня был именно с ярославской механикой. Доработанная коробка адаптировалась под новый мотор. Был увеличен входной крутящий момент, увеличены диаметры валов, выходных шлицов, диаметр муфты переключения, увеличена ширина зубчатых венцов шестерен. Чтобы исключить подтеки, так свойственные старой КП, особое внимание было уделено элементам уплотнения. По факту, могу сказать, что единственной моей претензией к коробке был длинный ход рычага управления. Часто, при включении третьей передачи рука упиралась в панель. В остальном — это понятный и вполне предсказуемый агрегат. Работая «кочергой» ты не отрываешься от реальности, все-таки «Урал» — это не какой-то паркетник, а серьезный автомобиль, для работы в суровых условиях. И если уж проводить аналогию, то я бы ярославскую пятиступку сравнил с «волговской» коробкой.
Агрегат «ZF», напротив, не вызвал никаких нареканий. На мой взгляд ЯМЗ-536 в паре с девятиступенчатной коробкой «ZF» — это лучшая пара агрегатов в линейке «Урала». Единственным белым пятном после теста остался вопрос: как же поведут себя автомобили при полной загрузке. Напомню, что все грузовики были загружены частично и со слов организаторов теста, масса балласта составляла около пяти тонн. Хотя по общим ощущениям автомобиль этого веса просто не чувствовал, а запаса мощности было предостаточно. Двигатель работал ровно на всех режимах и лишь на шоссе в кабину проникал звук «омской елочки». Эта резина вне дорог и вне времени, но для придирчивых клиентов могут поставить хоть Michelin. Еще один момент: на первых километрах пути за рулем вездехода определенным диссонансом выступил руль. Стандартный, он перекочевал в огромный «Урал» из «ГАЗели». Нет, к управлению никаких претензий не возникло, все крутится и работает. Но вот его диаметр, для вездехода класса Урал — явно маловат. Хотя спустя пару минут к нему привыкаешь и начинают беспокоить лишь глубина преодолеваемых бродов и крутизна подъемов, которых на нашем пути было предостаточно.
Места под капотом достаточно, обслужить двигатель не составит труда, однако после грязевых ванн мотор покрылся слоем грязи. Очевидно, что конструкция защитных кожухов требует доработки.
Маленький нюанс, на котором хотелось бы заострить внимание: все как один, журналисты, сошлись в мнении, что на шкале тахографа нового «Урал NEXT» категорически не хватало зеленой зоны оборотов двигателя. Копеечная деталь, но сколько вопросов она снимает. Только представьте: новый грузовик, новый мотор, новая коробка. Почувствовать автомобиль с первой секунды вряд ли кто сможет. На первом же крутом подъеме я поймал себя на мысли, что не знаю сколько оборотов дать двигателю для продолжения безопасного движения. Будет ли достаточно 2-х тысяч или следует раскрутить до 3-х? Зеленая зона дала бы четко понять, что нужно держаться верхней отметки. Хотя в моем случае я просто перестраховывался и крутил мотор до характерного звука в кабине. На пресс-конференции журналистов заверили что вопрос решаемый и возможно к началу массового производства тахограф все же получит зеленую зону.
Рассказывать о комфорте кабины семейства «NEXT» занятие неблагородное, наверно сложно найти в нашей стране человека, который ни разу в ней не сидел. Однако комфорт шоссейного автомобиля и грузовика, чья ипостась бездорожье и сложные непроходимые участки — это две большие разницы, как сказали бы нам в Одессе. После двух, трех сотен километров по ухабам сидя на пружинном сиденье каждая следующая кочка будет напоминать вам о бренном теле. Находясь за рулем «Урал NEXT» усталость к водителю придет гораздо позже, ведь сиденье на пневмоподвеске уже в базовой комплектации. И, о, ужас советского автопрома и одновременно несбывшаяся мечта работника АТП из того же времени! Блокировки активируются пневмоприводом с помощью простого нажатия клавиши на передней панели.
Кабина «Урал NEXT» — это максимум комфорта. И я нисколько не ошибусь, если скажу, что это первый отечественный грузовик, где о водителе думали не в самую последнюю очередь.
Еще один конек «Урала NEXT», в лучших традициях западных производителей — это стоимость владения. Да-да, вы не ослышались, именно такими данными оперирует производитель выводя новую модель на рынок. Журналистам привели сравнительные данные эксплуатационных затрат нового «Урала» и двух завуалированных конкурентов, в которых можно предположить не менее именитых соперников: полноприводный «КАМАЗ» и «КрАЗ». Можно считать эти цифры пустой тратой времени, но у многие хозяйствующие субъекты считают иначе. Деньги, как известно любят счет, а покупка любого автомобиля — это всего лишь авансовый платеж, за которым непременно последуют регулярные взносы. Одним словом, считайте сами, — «иметь или не иметь».
Затраты на эксплуатацию «Урал NEXT» и его аналогов
Не буду кривить душой, тестовый маршрут все же нельзя сравнить с реальными условиями эксплуатации. Однако даже здесь можно было проникнуться вседозволенностью и восторгом. Для «Урал NEXT» лужа ниже бампера, в принципе не считается таковой, а кочка ниже пояса не берется в расчет. Для полного счастья журналистам наверно не хватило болота, но для этого случая есть хорошая поговорка, — чем больше блокировок, тем дальше идти за буксиром. «Урал NEXT» не утратил былой проходимости, при этом заметно прибавил в комфорте и надежности. Также не сдавая прежних позиций уральцы намерены потеснить конкурентов в новых для себя нишах. Нам остается только пожелать им успехов на пути следования к намеченным целям и ждать премьеры очередного «NEXT».
Тект и фото: Валерий Писанов
Ну и кто после этого скажет, что дизайн из середины прошлого века устарел.
