В 2002 году марка Porsche ошарашила общественность выходом своего первого кроссовера. И хотя поклонники кричали про подрыв устоев, рынок принял машину на ура — по всему миру было продано около 300 тысяч автомобилей первого поколения, которое выпускалось до 2010 года. В России Cayenne стал одним из символов власти и богатства.

За «дорестайловые» авто, которым уже «стукнуло» 10-15 лет, продавцы просят от 400 до 900 тысяч рублей, а за машины последних лет выпуска — от 600 тысяч до полутора миллионов рублей. То есть крутой немецкий премиум-кроссовер с повадками спорткара можно купить по цене «Соляриса»! Казалось бы, вот она «рыба моей мечты»? Так это или нет — вы узнаете из нашего очередного видеосюжета, который мы подготовили совместно с телеканалом «Авто Плюс». Приятного просмотра!

Ну что, друзья мои — копалась по всяким видеороликам, искала — как бы мне так по-хитрому фары закрутить, чтоб вот прям взяли — и не сняли. Но случайно наткнулась на ролик некоей тетеньки, носатенькой такой, но симпатичной — которая зовет себя "Лиса рулит". И тетенька эта советы раздавала — как кайен брать.
В общем — коли наткнетесь, не верьте, дура она, в кайенах ничего не понимает, только людей в заблуждение вводит.
Поэтому напишу данный текст на много букв. а вы запасайтесь чаем, бутербродами — и читайте.
Что самое дорогое в кайене? Это — не фары, сразу подсказываю. Это — мотор. Моторы в сих машинах не то, чтобы слабые — но привередливые. И бензин им только хороший подавай, и масло почаще меняй, и за катушками-свечами следи. Как дите малое — а не мотор.
Можно конечно и плюнуть, но тогда и беда постучится в ворота — под названием задиры. Как постучится — то почему, как и за что — вопросы не задавайте, уже поздно. Задиры — это очень плохо. Это либо замена двигателя, либо гильзовка, стоит самое дешевое — от 350 тысяч рублей — поэтому нафиг-нафиг.
Проще и надежнее всего проверить авто на задиры — это проверить эндоскопом. Стоит сие умное действо 5-6 тысяч рублей, и я бы рекомендовала перед самой покупкой раскошелится.
Еще у кайенов есть коробка автоматическая. Есть конечно и механика — но это такая редкость, прямо музейная. А вот автоматические коробки почти на всех и стоят. Коробка — хорошая, японская, айсин — вечная! Чего нельзя сказать о той ее части, что носит название гидроблок. прозвонить пивисом гиброблок нельзя, ибо часть механическая и датчиков лишена. Но зачем что-то там пивисом просматривать? Если есть ощутимые пинки, особенно со второй на третью, то все — приплыли. Замена гиброблока (с ним вместе и масло меняется), тысяч этак в 100 обойдется.
Есть и третья болячка — это патрубки охлаждения. Она дешевле первых двух, но рано или поздно себя проявит. Патрубки-то — пластиковые! Если на выбранном вами кайене патрубки аллюминиевые — значит все отлично, их уже поменяли, за них заплатили — и больше эта проблема вас не коснется.
Что еще. Есть в кайене раздатка, а в салоне — переключатель для разных режимов. Вот ее тоже хорошо бы проверить. Ставим нейтраль, и щелкаем. если все включается — отлично.
Еще не плохо бы проверить и пневмо-подвеску — у кого она есть. Главное, помните — самый низкий вариант — это зона погрузки, она предназначена для для загрузки багажника, и ездить в этом режиме нельзя — машина автоматически поднимется.
Если есть люк — проверьте работу электропривода люка. Сложите и поднимите задние сидения, откройте дверь багажного отделения и оцените работу амортизаторов. Все это — легко чинится и стоит недорого, поэтому если тут есть какой косяк — особо не лютуйте, а просто просите скидочку — тысяч 15-20 на это должно вас устроить.
Оцените и салон, кожа в кайенах довольно хорошая, чего нельзя сказать о краске на кнопках руля. Может и облезть. Это — тоже мелочи, но попросите тысячи две скидки. Могут и послать конечно, а могут и скинуть вам 2 тысячи.
Желательно брать машину со вторым комплектом не только резины, но и дисков — желательно оригинальных. Они тоже довольно дорогие.
О фарах — не заморачивайтесь, их довольно активно воруют. но помните — что ксеноновая лампа может стоить и 15 тысяч рублей за штуку. А блок розжига — больше 30.
Обязательно проверьте бортовой компьютер, он же магнитола — то бишь псм (порше комуникейшн сентр). Функционал сей фиговины под названиями 2.0, 2.1, 2.2 (с 958 кузова ставится более продвинутая 3.0) — не далеко ушел от дешевой российской магнитолки начала 90-х годов, многие даже мп3 не читают, но! стоит сия фиговинка у дилера больше 250 тысяч. И лучше бы ей быть и желательно работать. Починить кстати тоже можно, кому надо — пишите в личку, дам номерок Кулибина.
Выходим из машины, проверяем:
— крышку заднего дворника
— крышки брызговиков
— заглушки крюков для буксировочных тросов (сзади и спереди)
— рейлинги (стоят на разборках довольно дорого — от 6 тысяч)
— состояние лкп (в старых кайенах понятное дело все будет крашенное и шпаклеваное, и скорей всего не у дилера — дилер хочет 32 тысячи за покраску одной детали), желательно чтобы вам много красить не пришлось, это тоже деньги
— колпачки на дисках (фитюлька — но тоже денег стоит)
— сами диски — скорее всего будут в довольно печальном виде, ибо бордюрная болезнь — но смотрите, чтобы не кривые
далее рекомендую все-таки проехаться, выжав тапку в пол — сразу выявит возможные проблемы по коробке, и кое-что по мотору (нет тяги, машина вялая — равно задиры), скачут обороты — это плохо, слышен стук — очень плохо
Советую послушать мотор — любой второй звук — равно задиры (если вы явно слышите работающую где-то в моторе швейную машинку — это сто процентов задиры, чаще они случаются в 5 и 8 цилиндрах). Конечно могут и гидрики стучать — но их звук более глухой, а от задиров — четкий, ясный, легко определимый.
По конец — просмотреть ошибки в компьютере. Не пугаться желтого значка подушки — если будет. всему виной датчик, который находится под ковриком и имеет свойство подмакать. Датчик меняется, стоит 1300 рублей, ошибку убирают пивисом.
Помните — кузовные запчасти на разборках стоят дешево, но торгуйтесь за любую царапину — деньги вам с кайеном всегда пригодятся.
Если вспомню что-то еще — допишу. А так — рада буду ответить на вопросы, обращайтесь!

____________
Дописываю, вспомнила.
Тормоза! Проверьте и посмотрите внимательно на износ тормозных дисков, об износе колодок сообщит вам бортовой компьютер. Оригинальные тормоза довольно дорогие, и желательно на них сразу после покупки не тратиться — или хотя бы попросить скидку.
По самому оформлению. Договор составляется в трех экземплярах, один — вам, один — продавцу, один — гайцам. Форма- простая письменная, можете скачать в интернете рыбу и дописать что вам больше всего захочется.
Проверяйте и винкод — он прописан на кузовной части — в багажнике, там где запаска, второй — под стеклом, третий — в птс. ПТС лучше, если будет оригинал, строго без вклеек. У ментов же можно уточнить и про обременения на машину — это бесплатно, но обычно им дают денег.

Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.

В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne — это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche — чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.

Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели — то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.

Итак, за объявленный миллион рублей получится рассмотреть премиум-внедорожник только самого первого поколения (Е1), правда в двух возможных вариациях — дорестайлинговом (кузов 955) и пострестайлинговом (кузов 957). Граница перехода — 2007 год, после которого Cayenne получил обновленную внешность, новую линейку двигателей и опциональный состав. Смотреть самые первые образцы 2002-2003 годов выпуска мы, конечно, не рекомендуем — Porsche за 350-450 тысяч рублей, скорее всего, окажется "недвижимостью" и памятником во дворе вашим амбициям. За миллион можно смело рассматривать уже обновленную версию, благо относительно свежие автомобили 2008-2009 года уже встречаются.

Что касается пробега, то в большинстве случаев он будет варьироваться от 150 до 200 тысяч км. Пробеги заметно меньше тоже встречаются и не обязательно они скручены. Статусный "Порш" часто покупался как второй автомобиль и уж точно не служил персоналкой в корпоративных парках. Есть и обратная проблема: богатым людям, покупавшим себе "Кайен", нередко было наплевать на обслуживание, в результате чего авто выматывалась в конец и просто выкидывалась на рынок. Так что из частных рук надо внимательно изучать продавца, а вот перекупщики, в том числе и официальные, могут пробег и подправить.

На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne — вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.

Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема — как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.

А вот у алюминиевых моторов V8 во всех вариантах форсировки масса всевозможных нюансов ввиду их большой мощности и высокой сложности. Одной из самых распространенных и опасных проблем является склонность к задирам на стенках цилиндров, что в итоге приводит к капитальному ремонту. Причины заключаются в регулярном использовании 95-го бензина вместо 98-го, несвоевременных заменах масла, постоянной работе на повышенных нагрузках, да еще "прострелах" на непрогретом моторе. То есть, в крайне агрессивной эксплуатации. Косвенным индикатором служит повышенный расход масла: 1-2 литра на 10 000 км — почти норма, на 1000 км — готовьтесь к ремонту.

Еще одна проблема — лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.

Слабое место — топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива — в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.

После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.

Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться — лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.

Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа — готовьтесь к ремонту.

К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия — появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.

Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" — да, да! — описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти — в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.

Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.

Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.

Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.

Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене — нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.

В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.

Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.

Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи — повод для торга и более тщательной диагностики.

Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон — признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.

Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион — это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно — их нет.

Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным — да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть — почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.

В 2002 году марка Porsche ошарашила общественность выходом своего первого кроссовера. И хотя поклонники кричали про подрыв устоев, рынок принял машину на ура — по всему миру было продано около 300 тысяч автомобилей первого поколения, которое выпускалось до 2010 года. В России Cayenne стал одним из символов власти и богатства.

За «дорестайловые» авто, которым уже «стукнуло» 10-15 лет, продавцы просят от 400 до 900 тысяч рублей, а за машины последних лет выпуска — от 600 тысяч до полутора миллионов рублей. То есть крутой немецкий премиум-кроссовер с повадками спорткара можно купить по цене «Соляриса»! Казалось бы, вот она «рыба моей мечты»? Так это или нет — вы узнаете из нашего очередного видеосюжета, который мы подготовили совместно с телеканалом «Авто Плюс». Приятного просмотра!

Ну что, друзья мои — копалась по всяким видеороликам, искала — как бы мне так по-хитрому фары закрутить, чтоб вот прям взяли — и не сняли. Но случайно наткнулась на ролик некоей тетеньки, носатенькой такой, но симпатичной — которая зовет себя "Лиса рулит". И тетенька эта советы раздавала — как кайен брать.
В общем — коли наткнетесь, не верьте, дура она, в кайенах ничего не понимает, только людей в заблуждение вводит.
Поэтому напишу данный текст на много букв. а вы запасайтесь чаем, бутербродами — и читайте.
Что самое дорогое в кайене? Это — не фары, сразу подсказываю. Это — мотор. Моторы в сих машинах не то, чтобы слабые — но привередливые. И бензин им только хороший подавай, и масло почаще меняй, и за катушками-свечами следи. Как дите малое — а не мотор.
Можно конечно и плюнуть, но тогда и беда постучится в ворота — под названием задиры. Как постучится — то почему, как и за что — вопросы не задавайте, уже поздно. Задиры — это очень плохо. Это либо замена двигателя, либо гильзовка, стоит самое дешевое — от 350 тысяч рублей — поэтому нафиг-нафиг.
Проще и надежнее всего проверить авто на задиры — это проверить эндоскопом. Стоит сие умное действо 5-6 тысяч рублей, и я бы рекомендовала перед самой покупкой раскошелится.
Еще у кайенов есть коробка автоматическая. Есть конечно и механика — но это такая редкость, прямо музейная. А вот автоматические коробки почти на всех и стоят. Коробка — хорошая, японская, айсин — вечная! Чего нельзя сказать о той ее части, что носит название гидроблок. прозвонить пивисом гиброблок нельзя, ибо часть механическая и датчиков лишена. Но зачем что-то там пивисом просматривать? Если есть ощутимые пинки, особенно со второй на третью, то все — приплыли. Замена гиброблока (с ним вместе и масло меняется), тысяч этак в 100 обойдется.
Есть и третья болячка — это патрубки охлаждения. Она дешевле первых двух, но рано или поздно себя проявит. Патрубки-то — пластиковые! Если на выбранном вами кайене патрубки аллюминиевые — значит все отлично, их уже поменяли, за них заплатили — и больше эта проблема вас не коснется.
Что еще. Есть в кайене раздатка, а в салоне — переключатель для разных режимов. Вот ее тоже хорошо бы проверить. Ставим нейтраль, и щелкаем. если все включается — отлично.
Еще не плохо бы проверить и пневмо-подвеску — у кого она есть. Главное, помните — самый низкий вариант — это зона погрузки, она предназначена для для загрузки багажника, и ездить в этом режиме нельзя — машина автоматически поднимется.
Если есть люк — проверьте работу электропривода люка. Сложите и поднимите задние сидения, откройте дверь багажного отделения и оцените работу амортизаторов. Все это — легко чинится и стоит недорого, поэтому если тут есть какой косяк — особо не лютуйте, а просто просите скидочку — тысяч 15-20 на это должно вас устроить.
Оцените и салон, кожа в кайенах довольно хорошая, чего нельзя сказать о краске на кнопках руля. Может и облезть. Это — тоже мелочи, но попросите тысячи две скидки. Могут и послать конечно, а могут и скинуть вам 2 тысячи.
Желательно брать машину со вторым комплектом не только резины, но и дисков — желательно оригинальных. Они тоже довольно дорогие.
О фарах — не заморачивайтесь, их довольно активно воруют. но помните — что ксеноновая лампа может стоить и 15 тысяч рублей за штуку. А блок розжига — больше 30.
Обязательно проверьте бортовой компьютер, он же магнитола — то бишь псм (порше комуникейшн сентр). Функционал сей фиговины под названиями 2.0, 2.1, 2.2 (с 958 кузова ставится более продвинутая 3.0) — не далеко ушел от дешевой российской магнитолки начала 90-х годов, многие даже мп3 не читают, но! стоит сия фиговинка у дилера больше 250 тысяч. И лучше бы ей быть и желательно работать. Починить кстати тоже можно, кому надо — пишите в личку, дам номерок Кулибина.
Выходим из машины, проверяем:
— крышку заднего дворника
— крышки брызговиков
— заглушки крюков для буксировочных тросов (сзади и спереди)
— рейлинги (стоят на разборках довольно дорого — от 6 тысяч)
— состояние лкп (в старых кайенах понятное дело все будет крашенное и шпаклеваное, и скорей всего не у дилера — дилер хочет 32 тысячи за покраску одной детали), желательно чтобы вам много красить не пришлось, это тоже деньги
— колпачки на дисках (фитюлька — но тоже денег стоит)
— сами диски — скорее всего будут в довольно печальном виде, ибо бордюрная болезнь — но смотрите, чтобы не кривые
далее рекомендую все-таки проехаться, выжав тапку в пол — сразу выявит возможные проблемы по коробке, и кое-что по мотору (нет тяги, машина вялая — равно задиры), скачут обороты — это плохо, слышен стук — очень плохо
Советую послушать мотор — любой второй звук — равно задиры (если вы явно слышите работающую где-то в моторе швейную машинку — это сто процентов задиры, чаще они случаются в 5 и 8 цилиндрах). Конечно могут и гидрики стучать — но их звук более глухой, а от задиров — четкий, ясный, легко определимый.
По конец — просмотреть ошибки в компьютере. Не пугаться желтого значка подушки — если будет. всему виной датчик, который находится под ковриком и имеет свойство подмакать. Датчик меняется, стоит 1300 рублей, ошибку убирают пивисом.
Помните — кузовные запчасти на разборках стоят дешево, но торгуйтесь за любую царапину — деньги вам с кайеном всегда пригодятся.
Если вспомню что-то еще — допишу. А так — рада буду ответить на вопросы, обращайтесь!

____________
Дописываю, вспомнила.
Тормоза! Проверьте и посмотрите внимательно на износ тормозных дисков, об износе колодок сообщит вам бортовой компьютер. Оригинальные тормоза довольно дорогие, и желательно на них сразу после покупки не тратиться — или хотя бы попросить скидку.
По самому оформлению. Договор составляется в трех экземплярах, один — вам, один — продавцу, один — гайцам. Форма- простая письменная, можете скачать в интернете рыбу и дописать что вам больше всего захочется.
Проверяйте и винкод — он прописан на кузовной части — в багажнике, там где запаска, второй — под стеклом, третий — в птс. ПТС лучше, если будет оригинал, строго без вклеек. У ментов же можно уточнить и про обременения на машину — это бесплатно, но обычно им дают денег.

Сразу стоит сказать, что относительно Porsche Cayenne есть два стопроцентных факта. Первый, позитивный: Cayenne действительно является одним из лучших внедорожников в мире и точкой отсчета в классе по многим параметрам. Это один из немногих автомобилей, который способен на гоночном треке дать фору половине признанных спорткаров, после чего через поля, леса и снега увезти хозяина на рыбалку, причем в комфорте премиум-класса. Помимо этого, Cayenne с момента своего создания регулярно светился в первых строчках различных рейтингов надежности, правда в основном западных, с их качеством дорог, топлива и запчастей.

В связи с чем существует второй стопроцентный факт: Porsche Cayenne — это очень дорогая машина с очень дорогой стоимостью обслуживания. Комплект из двух передних амортизаторов стоит около 100 000 рублей, пара передних тормозных дисков до 40 000 рублей, ну и так далее. Правда, речь идет об оригинальных запчастях. Огромная популярность модели привела к появлению массы неоригинальных комплектующих, причем известных мировых брендов. Например, взамен родных можно установить амортизаторы Bilstein, которые всемеро (!) дешевле оригинальных. Но наличие неоригинала будет зависеть от версии Porsche — чем проще и популярнее модификация, тем больше выбор запчастей. В любом случае, железная рекомендация: рассматривая Porsche Cayenne за миллион, абсолютно смело откладывайте сразу еще 100-200 тысяч рублей, чтобы после покупки выполнить плановую замену всех расходных и полурасходных материалов. Тогда какое-то время можно будет без проблем наслаждаться только ездой.

Еще одна дополнительная забота при покупке Cayenne: для того, чтобы из чего-то выбирать, вам придется ехать на основной рынок сбыта этой модели — то есть, в Москву. Только здесь есть достойное предложение по модификациям и техническому состоянию. Даже в соседнем Петербурге выбор ограничен всего парой-тройкой десятков предложений, из которых половина отсеивается сразу. То есть, вне Москвы при остром желании купить "Кайенн", придется, как говорится, брать, что дают.

Итак, за объявленный миллион рублей получится рассмотреть премиум-внедорожник только самого первого поколения (Е1), правда в двух возможных вариациях — дорестайлинговом (кузов 955) и пострестайлинговом (кузов 957). Граница перехода — 2007 год, после которого Cayenne получил обновленную внешность, новую линейку двигателей и опциональный состав. Смотреть самые первые образцы 2002-2003 годов выпуска мы, конечно, не рекомендуем — Porsche за 350-450 тысяч рублей, скорее всего, окажется "недвижимостью" и памятником во дворе вашим амбициям. За миллион можно смело рассматривать уже обновленную версию, благо относительно свежие автомобили 2008-2009 года уже встречаются.

Что касается пробега, то в большинстве случаев он будет варьироваться от 150 до 200 тысяч км. Пробеги заметно меньше тоже встречаются и не обязательно они скручены. Статусный "Порш" часто покупался как второй автомобиль и уж точно не служил персоналкой в корпоративных парках. Есть и обратная проблема: богатым людям, покупавшим себе "Кайен", нередко было наплевать на обслуживание, в результате чего авто выматывалась в конец и просто выкидывалась на рынок. Так что из частных рук надо внимательно изучать продавца, а вот перекупщики, в том числе и официальные, могут пробег и подправить.

На первое поколение ставилось два бензиновых двигателя: базовым служил фольксвагеновский мотор V6 3.2 мощностью 250 л.с. серии М02, который параллельно устанавливался на "кровного брата" Cayenne — вседорожник Touareg. А вот мотор V8 4.5 (340 л.с.) серии М48 и его турбоверсия мощностью 450 л.с. уже родные.

Двигатель V6 особой славы не получил, поскольку покупателям подобного авто брать базовую версию было, что называется, не по статусу. На самом деле, именно фольксвагеновский мотор стал самым надежным: простой, с цепным приводом ГРМ и из литой чугунины, он оказался выносливым и наименее подверженным перегрузкам ввиду не самой большой мощности. Главная его проблема — как раз привод ГРМ, в котором цепь с возрастом "съедала" шестерни, в результате чего механизм мог потребовать замены уже к 100 000 км.

А вот у алюминиевых моторов V8 во всех вариантах форсировки масса всевозможных нюансов ввиду их большой мощности и высокой сложности. Одной из самых распространенных и опасных проблем является склонность к задирам на стенках цилиндров, что в итоге приводит к капитальному ремонту. Причины заключаются в регулярном использовании 95-го бензина вместо 98-го, несвоевременных заменах масла, постоянной работе на повышенных нагрузках, да еще "прострелах" на непрогретом моторе. То есть, в крайне агрессивной эксплуатации. Косвенным индикатором служит повышенный расход масла: 1-2 литра на 10 000 км — почти норма, на 1000 км — готовьтесь к ремонту.

Еще одна проблема — лопаются пластиковые трубки системы охлаждения, находящиеся в развале блока цилиндров. Их нужно менять на неоригинальные алюминиевые, которые избавляют от проблемы. Если этот нюанс в свое время был упущен или трубки не поменяны, необходимо продиагностировать мотор на возможный перегрев. Ну и соответственно, на турбоверсии добавляйте проблемы с износом турбины, которую на такой версии можно считать практически расходной деталью.

Слабое место — топливная система. В частности, форсунки и топливные насосы (их два). Плохая тяга и нестабильная работа двигателя с постоянной ездой на низком уровне топлива — в большинстве случаев гарантированная замена всего вышеперечисленного.

После рестайлинга гамма двигателей изменилась. Базовым стал дизель 3.0 мощностью 240 л.с. серии М05, вместо мотора 3.2 появился агрегат V6 3.6 серии М55, а объем двигателя V8 возрос до 4.8 литров, причем количество его модификаций увеличилось до четырех: две атмосферные, турбо и битурбо.

Бензиновый V6, являющийся более мощной версией все того же мотора 3.2, остался верен надежности. Могут подтекать сальники коленвала, встречаются проблемы с катушками зажигания, а одной из распространенных особенностей является скапливание конденсата в выхлопной системе, из-за чего машина зимой может не заводиться — лечится просушкой системы с последующим просверливанием сливных дырок.

Дизельный мотор также можно признать надежным. Основные проблемы связаны с выходом из строя ТНВД и форсунок, а также забитым сажевым фильтром. Во всех случаях, понятно, причины в качестве топлива. Рваная тяга, повышенный расход солярки, черный дым из трубы и сильный запах выхлопа — готовьтесь к ремонту.

К сожалению, после рестайлинга двигатель V8 избавился в основном от косвенных проблем вроде тех же трубок. Главная претензия — появление задиров тоже снизилась, но в основном на атмосферных V8. Сверхфорсированные турбомоторы продолжили докучать этой проблемой, причем на самом мощном двигателе добавился лишний нюанс с наддувом, поскольку турбин стало две, а ресурс их как был, так и остался на уровне 60 тыс. км.

Несмотря на то, что на Porsche Cayenne в базе ставилась "механика" — да, да! — описывать ее бессмысленно, поскольку в России таких машин просто не найти — в редчайших случаях это будут привозные эксклюзивы из Европы.

Главной коробкой на "Кайенне" является мощный японский автомат Aisin TR60SN, надежность которого напрямую зависит от мотора, с которым его покупали. С двигателями V6 при должном уходе это почти вечная коробка, с моторами V8 ее ресурс падал вдвое, до 100-150 тыс. км, а на топ-исполнениях с турбиной и мощностью свыше 450 л.с. можно смело записывать автомат в расходники. Основные проблемы: течь сальников, износ фрикционов и выход из строя гидроблока, несвоевременная замена масла.

Полноприводную трансмиссию с дифференциалом Torsen можно признать надежной ввиду того, что Porsche Cayenne в большинстве случаев почти не съезжал с асфальта, хотя способен на многое. Железо в конструкции крепкое, в основном может выходить из строя передний редуктор. Что касается подключения привода и блокировок, то чаще всего это связано с электрикой и неисправностью датчиков. Опять же, на очень мощных версиях ввиду огромного крутящего момента, износ системы заметно выше, особенно, что касается компонентов задней оси.

Конструктивно полностью независимая подвеска Porsche сделана крепкой, с применением дорогих качественных комплектующих, так что даже с учетом нагрузок и выездов на бездорожье ее можно признать надежной. В то же время это же сильно влияет и на ее стоимость. Меньше всего живут нижние рычаги и сайлент-блоки, которые выхаживают порой меньше 40 тыс. км, полную профилактику придется делать каждые 70-80 тыс. км, что обойдется от 50 до 250 тыс. рублей в зависимости от используемых деталей.

Главные вопросы, конечно, к пневмоподвеске. Опять же, конструктивно, она сделана очень грамотно и надежно, с защитными элементами. Однако от возраста не скрыться. На десятилетних "Кайенах" могут подтравливать подушки, в результате чего с перенапряжением работает компрессор, повреждаются датчики положения кузова, могут прохудиться всевозможные трубки и магистрали. Вместе с "пневмой" шли и навороченные амортизаторы изменяемой жесткости, а также активный стабилизатор. Ресурс этих деталей среднестатистический, а вот цена при замене — нет. Благо, повторимся, встречаются неоригинальные заменители.

В рулевом управлении больше всего нареканий на ГУР, особенно тандемный, который идет вместе с вышеупомянутым активным стабилизатором. Проблему с рулевым часто запускают, поскольку посторонних звуков, например, стуков рейки, не слышно из-за отличной шумоизоляции, и определяют, когда начинает туго крутиться руль. Замена, само собой, золотая.

Тормоза, у Porsche, конечно, великолепные, но только пока новые и оригинальные. Их износ, опять же, напрямую зависит от мощности мотора. На топ-версиях встречались даже полугоночные карбоновые системы, стоимость которых соответствующая.

Внешне все Porsche Cayenne чаще всего в прекрасном состоянии, что связано с отличным качеством краски, лака и ее нанесения. После предпродажной полировки она может выглядеть как новая. Очаги коррозии говорят, как правило, о кузовном ремонте или плохом уходе. В последнем случае, ржавчина появляется на стыках, кромках и швах внешних деталей. Из-за очень сложной конструкции машины и ее потенциальных внедорожных возможностях, стоит заглянуть под днище, чтобы определить, насколько сурово эксплуатировал "Кайен" предыдущий владелец: повреждения и слои окаменевшей грязи — повод для торга и более тщательной диагностики.

Богатое убранство интерьера, конечно, со временем приходит в упадок, несмотря на отличное качество материалов. Ухоженный салон — признак аккуратного владельца, а скорее всего, владелицы, что является плюсом. Но, увы, это не спасает от проблем с электрикой: нашпигованность кроссовера всевозможными датчиками и системами, приводит к тому, что после 5-7 лет эксплуатации в непростых российских условиях, что-нибудь постоянно требует замены. Это же касается и подкапотного электрооборудования.

Если говорить в целом, то покупка Porsche Cayenne за миллион — это очень большая авантюра. Как уже было сказано вначале, в запасе обязательно нужно иметь около 200 000 рублей на сопутствующий ремонт. Если же говорить о надежности, то проблемы вседорожника прямо зависят от его навороченности. Плюс к этому, найти неоригинальные и намного более дешевые запчасти к топ-версиям иногда просто невозможно — их нет.

Так что, если выбирать головой, то смотреть нужно максимально простые версии с моторами V6, как бензиновым, так и дизельным — да, многих "кайфов" Porsche на таких машинах нет, но они, по крайней мере, не снимут с вас последние штаны. Из очень знакомых и очень проверенных рук после полной диагностики двигателя можно аккуратно глянуть исполнения с атмосферным двигателем V8. А вот турбоверсии десятилетнего возраста лучше вычеркнуть — почти гарантированное разорение на ремонт. Например, стоимость шорт-блока двигателя доходит до… полутора миллионов рублей.