Устройство и эксплуатация троллейбуса

Электроснабжение троллейбуса

Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail: office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru
icq: 613603564
skype: matrixplus2012
телефон +79173107414
+79173107418

г. С аратов

Просвещаемся Как правильно и быстро отмыть борта и днище катера от водорослей, тины, ракушечника, водного камня?

Вот так с Фаворит-К для мойки катеров можно быстро и без особых усилий отмыть днище и борта катера от любых водных отложений. Читать далее про Фаворит-К.

Статистика

Контактная сеть троллейбуса, основные требования

Основные требования к контактной сети. Агрегаты троллейбуса получают питание от контактной сети. Каждый фидер тяговой подстанции питает свою зону контактной сети. В случае выхода из строя фидера или одноагрегатной подстанции соседние могут принять на себя нагрузку контактной сети, благодаря чему обеспечивается бесперебойное энергоснабжение.

Зону контактной сети, обслуживаемую тяговой подстанцией, разбивают на изолированные друг от друга участки (секционирование), каждый из которых получает электроэнергию от своего питающего кабеля. Количество питающих линий равно количеству изолированных участков контактной сети, а ток по этим линиям поступает к контактному проводу, расположенному ближе к оси проезжей части. Пройдя через силовую цепь троллейбуса, ток поступает в контактный провод, расположенный ближе к тротуару, и по отсасывающему кабелю возвращается на шины распределительного устройства постоянного тока тяговой подстанции.

Кабельные линии, питающие и отсасывающие, по сечению, марке кабеля, трассе прокладки одинаковы и в аварийных ситуациях могут заменить друг друга. Кабельные линии выполняют преимущественно подземными с выводами на концевые опоры контактной сети.

Надежность энергоснабжения троллейбуса во многом зависит от принятых схем питания и секционирования контактной сети. Участки контактной сети могут получать питание как от одной токовой подстанции (односторонняя схема питания), так и от двух (двусторонняя схема питания). В последнем случае напряжения на шинах постоянного тока обеих питающих подстанций должны быть равны, а характеристики преобразователей одинаковы. Согласно правилам технической эксплуатации, потеря напряжения от подстанции до токоприемника троллейбуса, находящегося в любом месте трассы, не должна превышать 15% номинального напряжения сети, т. е. 90 В.

Контактная сеть троллейбуса работает в сложных условиях, так как два контактных провода разной полярности располагаются на расстоянии 520+20 мм друг от друга, а токосъем с них ведется двумя токоприемниками, работающими раздельно. Схождение, расхождение и пересечение линий троллейбуса, а также пересечение их с линиями трамвая потребовало разработки и установки специальных частей контактной сети, обеспечивающих беспрепятственный проход токоприемников.

Специфика токосъема с контактного провода, осуществляемого токоприемником троллейбуса, определяется тем, что токосъем значительного по величине тока ведется при больших скоростях перемещения скользящего контакта, а контактный провод имеет непрерывные провесы между точками подвеса. Провес провода резко осложняет контакт с ним токоприемника. Токосъем, осуществляемый в таких условиях, сопровождается не только механическим износом контактного провода, но и вредным воздействием на контактный провод электрической дуги, возникающей в момент нарушения контакта. Электрическая дуга в зоне точек подвеса вызывает поджог контактного провода, что со временем приводит к его обрыву. Кроме того, электрическая дуга создает радиопомехи.

Рис. 169. Схема провеса контактного провода

При любом натяжении подвешенный контактный провод не может быть идеально горизонтальным. Провес провода тем меньше, чем сильнее его натяжение и чем меньше пролет (расстояние между точками крепления контактного провода). О провесе судят по его стреле, т. е. разности высот нижней и верхней точек контактного провода в пролете.

Сила нажатия токоприемника на контактный провод встречает противодействие части веса контактного провода в пролете, и это обеспечивает надежный контакт. Иначе происходит контакт в точках подвеса. В результате инерции движущихся масс и сил трения в сопряжениях токоприемников при прохождении мест подвеса контактного провода слежение нарушается и головка токоприемника отрывается от контактного провода. Контактная вставка головки токоприемника отрывается от провода в точке А (рис. 169), при этом возникает электрическая дуга, приводящая к поджогу контактного провода в точке А. Токоприемник снова касается провода в точке В, что сопровождается значительным ударом по контактному проводу в этой точке. Как в первом, так и во втором случае механическая прочность контактного провода постепенно снижается, что приводит к обрыву, а следовательно, и к перебою в энергоснабжении целого участка контактной сети.

Токосъем тем лучше, чем меньше провес провода в пролете. Добиться меньшего провеса можно уменьшением длины пролета и поддержанием максимально допустимого натяжения контактного провода. Однако величина допустимого натяжения ограничена условиями прочности материала контактного провода. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) допускают минимальное усилие натяжения в контактном проводе 6 кгс/мм2 и максимальное 13,0 кгс/мм2.

Во время эксплуатации контактные провода, как правило, подвергаются относительно малому износу. Срок их службы довольно велик.

Для обеспечения благоприятных условий взаимодействия токоприемников с контактным проводом необходимо постоянно поддерживать максимально допустимое натяжение контактного провода; систематически проверять крепление проводов на кривых, пересечениях и стрелках; регулярно контролировать техническое состояние головок токоприемника для уменьшения сил трения в шарнирах; контролировать и регулировать нажатие токоприемника на контактный провод, с тем чтобы оно постоянно поддерживалось в пределах 14+1 кгс.

Токосъем значительно улучшается, если контактный провод обладает некоторой свободой перемещения относительно токоприемника, т. е. изменяет свое пространственное положение в зависимости от величины воздействия токоприемника на контактный провод. Причем свое пространственное положение контактный провод меняет не только в пролете, но и в точках подвеса, что позволяет резко увеличить угол излома р (см. рис. 169) контактного провода в точке подвеса.

Таким образом, выполненная подвеска носит название эластичной в отличие от жесткой подвески, исключающей вертикальное перемещение точек подвеса при нажатии токоприемников. Эластичная подвеска обеспечивает лучшее качество токосъема, снижает износ, уменьшает вероятность поджога и обрыва контактного провода в точках подвеса. Улучшения качества токосъема достигают путем создания более благоприятных условий слежения головок токоприемника за контактным проводом. |

Согласно требованиям ПТЭ, предъявляемым к контактной сети, высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5,7-5,8 м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5,2 м, в воротах зданий троллейбусных парков t- до 4,7 м и под искусственными сооружениями — до 4,2 м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов.

Контактные провода троллейбуса должны иметь не менее двух ступеней изоляции по отношению к опорам, зданиям, сооружениям, земле, контактным проводам трамвая, проводам связи, освещения и другим электрическим линиям.

Пространственное положение контактного провода фиксируется подвешиванием его при помощи различных систем, обладающих каждая в отдельности своими положительными и отрицательными свойствами.

Средства для мойки

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

1. Схема электроснабжения троллейбуса.

1. Электрическая станция. 6. Тяговая подстанция

2. Понижающая трансформаторная 7. Питающие кабельные линии.

подстанция. 8. Контактный провод трамвая.

3. Линия электропередачи. 9. Рельсы.

4. Понижающая подстанция. 10. Контактные провода

5. Кабельная линия 6 или 10 кВ. троллейбуса.

Электрическая энергия для всех потребителей (промышленности, населения города, трамвая, троллейбуса и др.) вырабатывается на электрической станции 1 в виде переменного трехфазного тока с частотой 50 Гц.

Выработанная энергия передается чаще всего на значительное расстояние от электростанции к потребителям по линии электропередачи 3 (ЛЭП). Для уменьшения потерь энергии в ЛЭП напряжение повышается на трансформаторной подстанции 2 до уровня 35; 110; 220 кВ и более в зависимости от удаленности потребителей. Вблизи от места потребления на понижающей подстанции 4 уровень напряжения снижается до 6 и 10 кВ. Отсюда электроэнергия направляется потребителям. Питание тяговых подстанций 6 городского электротранспорта осуществляется по кабельным (в редких случаях воздушным) трехфазным линиям 5.

На тяговой подстанции:

1.Напряжение понижается до 600В,

2.Переменный ток преобразуется в постоянный.

От (+) шины тяговой подстанции по питающему кабелю электрический ток идет на (+) контактный провод, затем через токоприемник – на реостат, тяговый электродвигатель троллейбуса и через второй токоприемник – на (-) контактный провод. Через отсасывающий кабель – на (-) шину тяговой подстанции.

Напряжение на шинах постоянного тока может изменяться в диапазоне 600-700В – рабочем режиме и до 780В – в режиме холостого хода.

С учетом потерь в кабелях напряжение на токоприемниках троллейбуса принято считать равным 550В.

В Новосибирске контактную сеть трамвая и троллейбуса запитывают 34 тяговые подстанции: 13 – на левом берегу, 21 – на правом берегу.

Общая мощность тяговых подстанций – 70 МВт.

Длина троллейбусных линий – 277км.

Длина трамвайных путей – 134км.

Длина кабелей 600В – 220км.

2.Устройство контактной сети.

Контактная сеть включает:

1. Контактные провода ( + ) и ( — );

3. Тросовую систему;

3.Взаимодействие токоприемника и контактной подвески.

Передача электрической энергии от контактного провода троллейбуса называется токосъемом. Для надежного токосъема необходимо, чтобы давление в точке контакта не уменьшалось ниже допустимого – (12 – 14кг) на высоте подвески контактного провода 5,5м.

При малом давлении:

1. Возрастает электрическое сопротивление в контакте, нагрев контактного провода, дугообразование, что вызывает электрический и термический износ контактного провода.

2. Возможен сход токоприемников с контактных проводов.

При большом давлении – происходит усиленный износ контактного провода.

Кроме того, высота подвески контактного провода меняется из-за его провисания и деформации под действием сильного давления токоприемника на контактный провод.

Конструкция токоприемников выполнена так, что давление их на контактный провод мало зависит от высоты, то есть от траектории движения токоприемника.

При низких скоростях практически так и происходит, поэтому под мостами скорость должна быть не более 15км/ч. Но на больших скоростях увеличивается ускорение и сила инерции массы токоприемников, то есть давление увеличивается, особенно, если траектория движения токоприемников снижается (контактный провод провисает).

Для получения удовлетворительного токосъема необходимо:

1. постоянное натяжение контактных проводов по всей длине, без

2. отсутствие сосредоточенных жестких точек;

3. горизонтальное расположение контактного провода.

Контактный провод служит для передачи энергии троллейбусу через непосредственный контакт с токоприемником. К контактному проводу предъявляются требования:

1) должен быть механически прочным

4) хорошо проводить ток (высокая электропроводность).

5) стойкость к воздействию электрической дуги.

6) большой срок службы.

Применяются следующие марки проводов:

1. МФ85 — медные фасонные сечением 85 мм² и 100мм².

2. СМ-100, СМ-85 — провод сталемедный сечением 85мм² и 100мм²

3. ПКСА 85 — провод сталеалюминевый сечением 85мм²

(Н) высота подвески контактного провода по правилам эксплуатации должна быть на маршрутах не менее Н=5,8м.

В проеме ворот в депо Н=4,7м

Под мостами, путепроводами, в тоннеле Н=4,2м.

Расстояние между разнополярными проводами допускается в пределах 500-700мм.

1. КП контактный провод

2. жесткие подвески

3. изоляторы из дельта-древесины

4. пряжковый изолятор

Простая подвеска.

2. поперечный трос (диаметром d=8мм оцинкованный трос).

3. контактный провод.

Подвеска имеет простую конструкцию. Контактный провод подвешивается к поперечному тросу при помощи подвесных зажимов, расстояние между точками подвеса такое же, как и между опорами.

Недостаток – большое провисание контактного провода.

Контактная сеть троллейбуса — воздушная контактная сеть, предназначенная для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав троллейбуса.

Содержание

Особенности [ править | править код ]

Отличия в конструкции контактной сети троллейбуса обусловлены тем, что в отличие от рельсового транспорта троллейбус не имеет постоянного электрического контакта с поверхностью, которую можно было бы использовать в качестве второго провода, а также требованием манёвренности — троллейбусу нужна возможность отклоняться от контактной сети как минимум на соседнюю полосу движения. В связи с этим возникли следующие особенности:

• Контактная сеть троллейбуса — двупроводная, причём провода закреплены на небольшом расстоянии и должны быть надёжно изолированы друг от друга. Это предполагает более сложную конструкцию как прямых участков сети, так и пересечений и разветвлений с широким применением секционных изоляторов, которые изолируют друг от друга не только секции электропитания, но и провода разной полярности в местах пересечения.
• Невозможно использовать дуговой токоприёмник и пантограф. В основном используется штанга. Существовали и другие конструкции токоприёмников для троллейбуса, в основном соединяющие троллейбус с контактной сетью гибким проводом, но по большей части они не ушли дальше экспериментальных линий. (Правда уже созданы «широкие» конструктивные схемы контактных сетей с довольно широко подвешенными относительно друг друга контактными проводами, и рассчитанные на использование двухполозовых пантографов. Полозы на таких пантографах установлены в линию на общей раме и изолированы друг от друга и контактируют каждый со своим проводом. Но это также требует оснащения троллейбусов системами автономного хода, так как, например, объезд препятствия в этом случае возможен при опущенном (хотя бы наполовину) пантографе.)

В свою очередь, необходимость использования (в большинстве случаев) штангового токоприёмника диктует дополнительные требования:

• Необходимость сглаживания поворотов контактной сети. Угол излома в местах крепления провода к спецчасти не должен превышать 4° [1] . Для сглаживания поворотов используются специальные кривые держатели.
• Особые конструкции пересечений проводов, как троллейбусных линий между собой, так и с трамвайными линиями.
• Необходимость установки специальных стрелок, причём расходящиеся стрелки обязательно должны быть управляемыми.
• Более сложная конструкция термокомпенсаторов. Иногда, чтобы не устанавливать сложные устройства термокомпеснации применяют маятниковую подвеску, либо проводят ручные сезонные регулировки натяжения проводов.

Все эти особенности делают контактную сеть троллейбуса сравнительно сложной и тяжёлой и, следовательно, создает сравнительно большую нагрузку на опоры и, следовательно, предъявляет более высокие требования к самим опорам.

Технические требования [ править | править код ]

Требуемая высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5,7±0,1 м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5,2 м, в воротах зданий троллейбусных парков —до 4,7 м и под искусственными сооружениями — до 4,2 м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов. При этом провод с напряжением положительной полярности располагается ближе к центру проезжей части, а отрицательной — ближе к тротуару.

Напряжение в контактной сети троллейбуса в большинстве случаев составляет 600 [1] [2] вольт. Падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15% [1] .

Основные части [ править | править код ]

Основными элементами контактной сети являются:

• Опоры и опорные конструкции
• Контактные подвески
• Арматура и спецчасти
• Контактные, питающие и усиливающие провода

В качестве опоры для контактной сети могут использоваться как столбы, рассчитанные на вес контактной сети, так и стены зданий и сооружений. Могут использоваться железобетонные или металлические столбы различных видов, которые могут также служить опорами уличного освещения. Крепление контактной подвески к стенам зданий осуществляется с использованием шумо- и виброгасителей.

К специальным частям контактной сети относятся:

Виды подвески контактной сети [ править | править код ]

Простая некомпенсированная подвеска на гибких поперечинах [ править | править код ]

1) контактный провод; 2) поперечный трос; 3) опора; 4) хомут; 5) пряжечный изолятор; 6) изолятор из дельта-древесины

Достоинства: простота, малые расходы на постройку.

Недостатки: значительное провисание проводов, плохая эластичность сети.

Такая подвеска проста в сооружении и не сложна в обслуживании. При использовании такой подвески провисание контактного провода больше всего сказывается на износе токоприемников и контактного провода, поэтому опоры приходится располагать достаточно часто, а кроме того, более тщательно контролировать натяжение контактного провода. Обеспечивает наименьшую максимальную скорость движения троллейбусов.

Поперечно-цепная некомпенсированная подвеска [ править | править код ]

Преимущество: улучшенное качество крепления контактного провода, а именно его горизонтальная и вертикальная стабилизация и одноуровневое расположение положительного и отрицательного проводов.

Продольно-цепная подвеска на кронштейне (консоли) [ править | править код ]

(может выполняться компенсированной и некомпенсированной, а также на гибких поперечинах)

1) распорка; 2) кронштейн; 3) продольный трос; 4) контактный провод

Достоинства: хорошая эластичность, хороший контакт. Доступность высоких скоростей движения. Получила большое распространение на постсоветском пространстве наряду с обычной поперечной и поперечно-цепной подвесками. На пригородных или выносных линиях позволяет располагать опоры на увеличенном расстоянии. В настоящее время один из наиболее распространенных в Российской Федерации способов подвески на прямых участках магистральных линий.

Недостатки: большая сложность, вес.

Вариант крепления контактного провода на кронштейне при повороте линии [ править | править код ]

Часто такой вариант подвески комбинируется с продольно-цепной для предотвращения перемещения проводов в горизонтальной плоскости. Такой вариант подвески используется только при достаточно малом угле излома (поворота) линии. При больших углах излома используют оттяжки от опор находящихся вне угла поворота.

Достоинства: возможность прохождения троллейбусами поворотов на достаточно больших скоростях (близких к скоростям прохождения прямых участков с продольно-цепной схемой подвески контактных проводов).

Маятниковая подвеска [ править | править код ]

Позволяет исключить как сезонные регулировки натяжения контактных проводов, так и сложные механизмы стабилизации натяжения. Кроме того она обеспечивает достаточно хорошую эластичность контактной сети. Наиболее выгодно использовать такую схему подвески в регионах с резко континентальным климатом (с большой (более 40°С) годовой амплитудой температуры атмосферного воздуха).

Типовые исполнения полужёстких подвесов контактной сети троллейбуса. [ править | править код ]

1) подвес неизолированный двуплечий (ПНД); 2) место закрепления контактного провода; 3) изолятор из дельта-древесины; 4) пряжечный изолятор

«>

Устройство и эксплуатация троллейбуса

Электроснабжение троллейбуса

Наши дополнительные сервисы и сайты:

e-mail: office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru
icq: 613603564
skype: matrixplus2012
телефон +79173107414
+79173107418

г. С аратов

Просвещаемся Как правильно и быстро отмыть борта и днище катера от водорослей, тины, ракушечника, водного камня?

Вот так с Фаворит-К для мойки катеров можно быстро и без особых усилий отмыть днище и борта катера от любых водных отложений. Читать далее про Фаворит-К.

Статистика

Контактная сеть троллейбуса, основные требования

Основные требования к контактной сети. Агрегаты троллейбуса получают питание от контактной сети. Каждый фидер тяговой подстанции питает свою зону контактной сети. В случае выхода из строя фидера или одноагрегатной подстанции соседние могут принять на себя нагрузку контактной сети, благодаря чему обеспечивается бесперебойное энергоснабжение.

Зону контактной сети, обслуживаемую тяговой подстанцией, разбивают на изолированные друг от друга участки (секционирование), каждый из которых получает электроэнергию от своего питающего кабеля. Количество питающих линий равно количеству изолированных участков контактной сети, а ток по этим линиям поступает к контактному проводу, расположенному ближе к оси проезжей части. Пройдя через силовую цепь троллейбуса, ток поступает в контактный провод, расположенный ближе к тротуару, и по отсасывающему кабелю возвращается на шины распределительного устройства постоянного тока тяговой подстанции.

Кабельные линии, питающие и отсасывающие, по сечению, марке кабеля, трассе прокладки одинаковы и в аварийных ситуациях могут заменить друг друга. Кабельные линии выполняют преимущественно подземными с выводами на концевые опоры контактной сети.

Надежность энергоснабжения троллейбуса во многом зависит от принятых схем питания и секционирования контактной сети. Участки контактной сети могут получать питание как от одной токовой подстанции (односторонняя схема питания), так и от двух (двусторонняя схема питания). В последнем случае напряжения на шинах постоянного тока обеих питающих подстанций должны быть равны, а характеристики преобразователей одинаковы. Согласно правилам технической эксплуатации, потеря напряжения от подстанции до токоприемника троллейбуса, находящегося в любом месте трассы, не должна превышать 15% номинального напряжения сети, т. е. 90 В.

Контактная сеть троллейбуса работает в сложных условиях, так как два контактных провода разной полярности располагаются на расстоянии 520+20 мм друг от друга, а токосъем с них ведется двумя токоприемниками, работающими раздельно. Схождение, расхождение и пересечение линий троллейбуса, а также пересечение их с линиями трамвая потребовало разработки и установки специальных частей контактной сети, обеспечивающих беспрепятственный проход токоприемников.

Специфика токосъема с контактного провода, осуществляемого токоприемником троллейбуса, определяется тем, что токосъем значительного по величине тока ведется при больших скоростях перемещения скользящего контакта, а контактный провод имеет непрерывные провесы между точками подвеса. Провес провода резко осложняет контакт с ним токоприемника. Токосъем, осуществляемый в таких условиях, сопровождается не только механическим износом контактного провода, но и вредным воздействием на контактный провод электрической дуги, возникающей в момент нарушения контакта. Электрическая дуга в зоне точек подвеса вызывает поджог контактного провода, что со временем приводит к его обрыву. Кроме того, электрическая дуга создает радиопомехи.

Рис. 169. Схема провеса контактного провода

При любом натяжении подвешенный контактный провод не может быть идеально горизонтальным. Провес провода тем меньше, чем сильнее его натяжение и чем меньше пролет (расстояние между точками крепления контактного провода). О провесе судят по его стреле, т. е. разности высот нижней и верхней точек контактного провода в пролете.

Сила нажатия токоприемника на контактный провод встречает противодействие части веса контактного провода в пролете, и это обеспечивает надежный контакт. Иначе происходит контакт в точках подвеса. В результате инерции движущихся масс и сил трения в сопряжениях токоприемников при прохождении мест подвеса контактного провода слежение нарушается и головка токоприемника отрывается от контактного провода. Контактная вставка головки токоприемника отрывается от провода в точке А (рис. 169), при этом возникает электрическая дуга, приводящая к поджогу контактного провода в точке А. Токоприемник снова касается провода в точке В, что сопровождается значительным ударом по контактному проводу в этой точке. Как в первом, так и во втором случае механическая прочность контактного провода постепенно снижается, что приводит к обрыву, а следовательно, и к перебою в энергоснабжении целого участка контактной сети.

Токосъем тем лучше, чем меньше провес провода в пролете. Добиться меньшего провеса можно уменьшением длины пролета и поддержанием максимально допустимого натяжения контактного провода. Однако величина допустимого натяжения ограничена условиями прочности материала контактного провода. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) допускают минимальное усилие натяжения в контактном проводе 6 кгс/мм2 и максимальное 13,0 кгс/мм2.

Во время эксплуатации контактные провода, как правило, подвергаются относительно малому износу. Срок их службы довольно велик.

Для обеспечения благоприятных условий взаимодействия токоприемников с контактным проводом необходимо постоянно поддерживать максимально допустимое натяжение контактного провода; систематически проверять крепление проводов на кривых, пересечениях и стрелках; регулярно контролировать техническое состояние головок токоприемника для уменьшения сил трения в шарнирах; контролировать и регулировать нажатие токоприемника на контактный провод, с тем чтобы оно постоянно поддерживалось в пределах 14+1 кгс.

Токосъем значительно улучшается, если контактный провод обладает некоторой свободой перемещения относительно токоприемника, т. е. изменяет свое пространственное положение в зависимости от величины воздействия токоприемника на контактный провод. Причем свое пространственное положение контактный провод меняет не только в пролете, но и в точках подвеса, что позволяет резко увеличить угол излома р (см. рис. 169) контактного провода в точке подвеса.

Таким образом, выполненная подвеска носит название эластичной в отличие от жесткой подвески, исключающей вертикальное перемещение точек подвеса при нажатии токоприемников. Эластичная подвеска обеспечивает лучшее качество токосъема, снижает износ, уменьшает вероятность поджога и обрыва контактного провода в точках подвеса. Улучшения качества токосъема достигают путем создания более благоприятных условий слежения головок токоприемника за контактным проводом. |

Согласно требованиям ПТЭ, предъявляемым к контактной сети, высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5,7-5,8 м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5,2 м, в воротах зданий троллейбусных парков t- до 4,7 м и под искусственными сооружениями — до 4,2 м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов.

Контактные провода троллейбуса должны иметь не менее двух ступеней изоляции по отношению к опорам, зданиям, сооружениям, земле, контактным проводам трамвая, проводам связи, освещения и другим электрическим линиям.

Пространственное положение контактного провода фиксируется подвешиванием его при помощи различных систем, обладающих каждая в отдельности своими положительными и отрицательными свойствами.

Средства для мойки

форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

1. Схема электроснабжения троллейбуса.

1. Электрическая станция. 6. Тяговая подстанция

2. Понижающая трансформаторная 7. Питающие кабельные линии.

подстанция. 8. Контактный провод трамвая.

3. Линия электропередачи. 9. Рельсы.

4. Понижающая подстанция. 10. Контактные провода

5. Кабельная линия 6 или 10 кВ. троллейбуса.

Электрическая энергия для всех потребителей (промышленности, населения города, трамвая, троллейбуса и др.) вырабатывается на электрической станции 1 в виде переменного трехфазного тока с частотой 50 Гц.

Выработанная энергия передается чаще всего на значительное расстояние от электростанции к потребителям по линии электропередачи 3 (ЛЭП). Для уменьшения потерь энергии в ЛЭП напряжение повышается на трансформаторной подстанции 2 до уровня 35; 110; 220 кВ и более в зависимости от удаленности потребителей. Вблизи от места потребления на понижающей подстанции 4 уровень напряжения снижается до 6 и 10 кВ. Отсюда электроэнергия направляется потребителям. Питание тяговых подстанций 6 городского электротранспорта осуществляется по кабельным (в редких случаях воздушным) трехфазным линиям 5.

На тяговой подстанции:

1.Напряжение понижается до 600В,

2.Переменный ток преобразуется в постоянный.

От (+) шины тяговой подстанции по питающему кабелю электрический ток идет на (+) контактный провод, затем через токоприемник – на реостат, тяговый электродвигатель троллейбуса и через второй токоприемник – на (-) контактный провод. Через отсасывающий кабель – на (-) шину тяговой подстанции.

Напряжение на шинах постоянного тока может изменяться в диапазоне 600-700В – рабочем режиме и до 780В – в режиме холостого хода.

С учетом потерь в кабелях напряжение на токоприемниках троллейбуса принято считать равным 550В.

В Новосибирске контактную сеть трамвая и троллейбуса запитывают 34 тяговые подстанции: 13 – на левом берегу, 21 – на правом берегу.

Общая мощность тяговых подстанций – 70 МВт.

Длина троллейбусных линий – 277км.

Длина трамвайных путей – 134км.

Длина кабелей 600В – 220км.

2.Устройство контактной сети.

Контактная сеть включает:

1. Контактные провода ( + ) и ( — );

3. Тросовую систему;

3.Взаимодействие токоприемника и контактной подвески.

Передача электрической энергии от контактного провода троллейбуса называется токосъемом. Для надежного токосъема необходимо, чтобы давление в точке контакта не уменьшалось ниже допустимого – (12 – 14кг) на высоте подвески контактного провода 5,5м.

При малом давлении:

1. Возрастает электрическое сопротивление в контакте, нагрев контактного провода, дугообразование, что вызывает электрический и термический износ контактного провода.

2. Возможен сход токоприемников с контактных проводов.

При большом давлении – происходит усиленный износ контактного провода.

Кроме того, высота подвески контактного провода меняется из-за его провисания и деформации под действием сильного давления токоприемника на контактный провод.

Конструкция токоприемников выполнена так, что давление их на контактный провод мало зависит от высоты, то есть от траектории движения токоприемника.

При низких скоростях практически так и происходит, поэтому под мостами скорость должна быть не более 15км/ч. Но на больших скоростях увеличивается ускорение и сила инерции массы токоприемников, то есть давление увеличивается, особенно, если траектория движения токоприемников снижается (контактный провод провисает).

Для получения удовлетворительного токосъема необходимо:

1. постоянное натяжение контактных проводов по всей длине, без

2. отсутствие сосредоточенных жестких точек;

3. горизонтальное расположение контактного провода.

Контактный провод служит для передачи энергии троллейбусу через непосредственный контакт с токоприемником. К контактному проводу предъявляются требования:

1) должен быть механически прочным

4) хорошо проводить ток (высокая электропроводность).

5) стойкость к воздействию электрической дуги.

6) большой срок службы.

Применяются следующие марки проводов:

1. МФ85 — медные фасонные сечением 85 мм² и 100мм².

2. СМ-100, СМ-85 — провод сталемедный сечением 85мм² и 100мм²

3. ПКСА 85 — провод сталеалюминевый сечением 85мм²

(Н) высота подвески контактного провода по правилам эксплуатации должна быть на маршрутах не менее Н=5,8м.

В проеме ворот в депо Н=4,7м

Под мостами, путепроводами, в тоннеле Н=4,2м.

Расстояние между разнополярными проводами допускается в пределах 500-700мм.

1. КП контактный провод

2. жесткие подвески

3. изоляторы из дельта-древесины

4. пряжковый изолятор

Простая подвеска.

2. поперечный трос (диаметром d=8мм оцинкованный трос).

3. контактный провод.

Подвеска имеет простую конструкцию. Контактный провод подвешивается к поперечному тросу при помощи подвесных зажимов, расстояние между точками подвеса такое же, как и между опорами.

Недостаток – большое провисание контактного провода.

Контактная сеть троллейбуса — воздушная контактная сеть, предназначенная для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав троллейбуса.

Содержание

Особенности [ править | править код ]

Отличия в конструкции контактной сети троллейбуса обусловлены тем, что в отличие от рельсового транспорта троллейбус не имеет постоянного электрического контакта с поверхностью, которую можно было бы использовать в качестве второго провода, а также требованием манёвренности — троллейбусу нужна возможность отклоняться от контактной сети как минимум на соседнюю полосу движения. В связи с этим возникли следующие особенности:

• Контактная сеть троллейбуса — двупроводная, причём провода закреплены на небольшом расстоянии и должны быть надёжно изолированы друг от друга. Это предполагает более сложную конструкцию как прямых участков сети, так и пересечений и разветвлений с широким применением секционных изоляторов, которые изолируют друг от друга не только секции электропитания, но и провода разной полярности в местах пересечения.
• Невозможно использовать дуговой токоприёмник и пантограф. В основном используется штанга. Существовали и другие конструкции токоприёмников для троллейбуса, в основном соединяющие троллейбус с контактной сетью гибким проводом, но по большей части они не ушли дальше экспериментальных линий. (Правда уже созданы «широкие» конструктивные схемы контактных сетей с довольно широко подвешенными относительно друг друга контактными проводами, и рассчитанные на использование двухполозовых пантографов. Полозы на таких пантографах установлены в линию на общей раме и изолированы друг от друга и контактируют каждый со своим проводом. Но это также требует оснащения троллейбусов системами автономного хода, так как, например, объезд препятствия в этом случае возможен при опущенном (хотя бы наполовину) пантографе.)

В свою очередь, необходимость использования (в большинстве случаев) штангового токоприёмника диктует дополнительные требования:

• Необходимость сглаживания поворотов контактной сети. Угол излома в местах крепления провода к спецчасти не должен превышать 4° [1] . Для сглаживания поворотов используются специальные кривые держатели.
• Особые конструкции пересечений проводов, как троллейбусных линий между собой, так и с трамвайными линиями.
• Необходимость установки специальных стрелок, причём расходящиеся стрелки обязательно должны быть управляемыми.
• Более сложная конструкция термокомпенсаторов. Иногда, чтобы не устанавливать сложные устройства термокомпеснации применяют маятниковую подвеску, либо проводят ручные сезонные регулировки натяжения проводов.

Все эти особенности делают контактную сеть троллейбуса сравнительно сложной и тяжёлой и, следовательно, создает сравнительно большую нагрузку на опоры и, следовательно, предъявляет более высокие требования к самим опорам.

Технические требования [ править | править код ]

Требуемая высота контактных проводов над уровнем дорожного полотна должна быть в точках подвешивания 5,7±0,1 м. Допускаются отступления от требуемой высоты подвешивания контактных проводов над уровнем дорожного полотна внутри зданий троллейбусных парков до 5,2 м, в воротах зданий троллейбусных парков —до 4,7 м и под искусственными сооружениями — до 4,2 м с соблюдением требований плавного изменения высоты подвешивания контактных проводов. При этом провод с напряжением положительной полярности располагается ближе к центру проезжей части, а отрицательной — ближе к тротуару.

Напряжение в контактной сети троллейбуса в большинстве случаев составляет 600 [1] [2] вольт. Падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15% [1] .

Основные части [ править | править код ]

Основными элементами контактной сети являются:

• Опоры и опорные конструкции
• Контактные подвески
• Арматура и спецчасти
• Контактные, питающие и усиливающие провода

В качестве опоры для контактной сети могут использоваться как столбы, рассчитанные на вес контактной сети, так и стены зданий и сооружений. Могут использоваться железобетонные или металлические столбы различных видов, которые могут также служить опорами уличного освещения. Крепление контактной подвески к стенам зданий осуществляется с использованием шумо- и виброгасителей.

К специальным частям контактной сети относятся:

Виды подвески контактной сети [ править | править код ]

Простая некомпенсированная подвеска на гибких поперечинах [ править | править код ]

1) контактный провод; 2) поперечный трос; 3) опора; 4) хомут; 5) пряжечный изолятор; 6) изолятор из дельта-древесины

Достоинства: простота, малые расходы на постройку.

Недостатки: значительное провисание проводов, плохая эластичность сети.

Такая подвеска проста в сооружении и не сложна в обслуживании. При использовании такой подвески провисание контактного провода больше всего сказывается на износе токоприемников и контактного провода, поэтому опоры приходится располагать достаточно часто, а кроме того, более тщательно контролировать натяжение контактного провода. Обеспечивает наименьшую максимальную скорость движения троллейбусов.

Поперечно-цепная некомпенсированная подвеска [ править | править код ]

Преимущество: улучшенное качество крепления контактного провода, а именно его горизонтальная и вертикальная стабилизация и одноуровневое расположение положительного и отрицательного проводов.

Продольно-цепная подвеска на кронштейне (консоли) [ править | править код ]

(может выполняться компенсированной и некомпенсированной, а также на гибких поперечинах)

1) распорка; 2) кронштейн; 3) продольный трос; 4) контактный провод

Достоинства: хорошая эластичность, хороший контакт. Доступность высоких скоростей движения. Получила большое распространение на постсоветском пространстве наряду с обычной поперечной и поперечно-цепной подвесками. На пригородных или выносных линиях позволяет располагать опоры на увеличенном расстоянии. В настоящее время один из наиболее распространенных в Российской Федерации способов подвески на прямых участках магистральных линий.

Недостатки: большая сложность, вес.

Вариант крепления контактного провода на кронштейне при повороте линии [ править | править код ]

Часто такой вариант подвески комбинируется с продольно-цепной для предотвращения перемещения проводов в горизонтальной плоскости. Такой вариант подвески используется только при достаточно малом угле излома (поворота) линии. При больших углах излома используют оттяжки от опор находящихся вне угла поворота.

Достоинства: возможность прохождения троллейбусами поворотов на достаточно больших скоростях (близких к скоростям прохождения прямых участков с продольно-цепной схемой подвески контактных проводов).

Маятниковая подвеска [ править | править код ]

Позволяет исключить как сезонные регулировки натяжения контактных проводов, так и сложные механизмы стабилизации натяжения. Кроме того она обеспечивает достаточно хорошую эластичность контактной сети. Наиболее выгодно использовать такую схему подвески в регионах с резко континентальным климатом (с большой (более 40°С) годовой амплитудой температуры атмосферного воздуха).

Типовые исполнения полужёстких подвесов контактной сети троллейбуса. [ править | править код ]

1) подвес неизолированный двуплечий (ПНД); 2) место закрепления контактного провода; 3) изолятор из дельта-древесины; 4) пряжечный изолятор

«>