Правда о нагрузках на ось грузовых автомобилей.
Как и зачем измеряют нагрузки а ось?

Мадам, а почему у вас дети такие седые? Милый я им на ночь вместо сказок правду рассказываю.

Задача перевозчика грузов стара как мир — перевозчик хочет за рейс привезти как можно больше груза, лишь бы лошадь выдержала. Все логично и понятно — больше перевёз, больше заработал, но дорога, по которой он везет груз (тундру не берем) тоже стоит денег: ее кто-то проектировал, строил и теперь о ней нежно заботится. Раз дорога — техническое сооружение, есть и условия ее использования — нормативы и правила. Качество инженеров, материалов и количество денег, потраченных на проектирование и строительство, в различных странах и территориях очень разное, разное и качество дорог. И правила везде свои. В международных перевозках нормативы нагрузок на оси грузовика очень острый вопрос, потому что груз идет через разные страны. В каждой стране и даже регионе полиция или транспортная инспекция сурово смотрит в даль и стережет свои дороги, не дает выезжать на танках (они ее немного портят) и взвешивает проходящий транспорт. Дорожная полиция сурово наказывает те грузовые машины, которые портят родные дороги — превышают нагрузки на оси. При международных грузоперевозках, на границах ведется очень строгий контроль веса и габаритов транспортных средств. Ни одна страна не хочет пускать чужаков, которые за дороги не платили (не платили налогов в этой стране), а проезжая по ним, портить их будут. Основные ограничения касаются общей массы транспортного средства и нагрузки на каждую ось в отдельности.

Перевозчик, понятное дело, хочет штрафов и прочих гонений избежать и узнать нагрузки на ось, до того как попадется в лапы полиции.

Как же узнать нагрузку на ось автомобиля?

Нагрузка на ось — это сила, с которой ось грузовика давит на весы, измеренная в килограммах или тоннах. Детский вопрос — как узнать вес? Надо просто взвесить. На словах, сидя в уютном офисе, все очень просто. Переходим к практике и тяжелее жить становится все легче и легче. ведь вам надо взвесить не 100 гр. ирисок, а 19 метровую штуку весом примерно 40 тонн, на бабушкином безмене это сделать затруднительно.

В грузовых перевозках, особенно в России, роль весовщика — «крайнего» отводят водителю. Ты там, милый, контролируй погрузку и если что, грузи так, чтоб перегруза не было. Водители грузовиков народ немногословный, голос подают лишь в крайних случаях. На любой вопрос отвечают бровями, да и возможностей для контроля у водителя, надо признать, немного. Поэтому никому ничего они не сообщают и грузят «как получится», потому как видят — офисные работнички от проблемы постоянно убегают.

Итог есть тягач, есть полуприцеп, вот он груз — как определить нагрузки на оси чтоб не стать жертвой транспортного контроля? Для этого есть несколько шаманских способов:

• Самый загадочный — прыгать вокруг костра, дубасить в бубен и просто угадать или «на глаз».
• Самый простой — заехать на пункт весового контроля и взвесится. Но этот пункт еще надо найти, до него тоже надо ехать по дороге а не лететь по воздуху и если по дороге вас не поймали за взвешивание возьмут мзду. Как ни странно, этот простой способ применяется крайне редко. Вот Вы часто ходите в поликлинику измерять с какой силой давите на весы? Итог такой: взвешивать грузовые автомобили долго, дорого, и самое "приятное", что таких весов нет на месте погрузки. А когда груз загружен и вы выехали на дорогу — уже и не особо интересно (поздняк метаться).
• Самый цивильный — при покупке заказать тягач, оборудованный системой мониторинга за нагрузками на оси.

Вот мы взвесили свой тягач:

Вот результат взвешивания автопоезда с грузом:

Почему нагрузки на задних осях полуприцепа не одинаковы? Причин этому может быть несколько:

• Неисправность или конструктивная особенность подвески полуприцепа.
• Грузовая площадка полуприцепа может быт не горизонтальной.
• Прицеп может прогибаться под весом груза.

Вот как написал нам Дмитрий: «Скорость проезда по весам была не одинаковой при наезде на датчик 3 осью а затем 4,5, либо материал пневморессор 3 оси автопоезда менее эластичен, чем 4 и 5 оси. (другой производитель пневмоэлементов).»
Тот кто знает истинные причины, напишите нам по электронной почте info@vdnk.ru, будем очень признательны.

Данные о весах

Согласно Руководству по эксплуатации весов для статического взвешивания М 014.060.00 РЭ предел допускаемой погрешности при взвешивании объектов:

• эксплуатации от 200 кг до 5 000 кг составляет +/- 10 кг,.
• от 5 000 кг до 15 000 кг — +/- 20 кг;

Как бывает?

Поупражняйтесь в расчетах и распределении груза в полуприцепе

Калькулятор для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа.

Экспедитор или перевозчик? Три секрета и международные грузоперевозки

Экспедитор или перевозчик: кого предпочесть? Если перевозчик хороший, а экспедитор – плохой, то первого. Если перевозчик плохой, а экспедитор – хороший, то второго. Такой выбор прост. Но как определиться, когда хороши оба претендента? Как выбрать из двух, казалось бы, равноценных вариантов? Дело в том, что варианты эти не равноценны.

Страшные истории международных перевозок

МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ.

Непросто жить между заказчиком перевозки и очень хитро-экономным владельцем груза. Однажды мы получили заказ. Фрахт на три копейки, дополнительные условия на два листа, сборник называется. В среду погрузка. Машина на месте уже во вторник, и к обеду следующего дня склад начинает неспешно закидывать в прицеп все, что собрал ваш экспедитор в адрес своих заказчиков–получателей.

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО – ПТО КОЗЛОВИЧИ.

По легендам и на опыте, все, кто возил грузы из Европы автотранспортом, знают, каким страшным местом является ПТО Козловичи, Брестской таможни. Какой беспредел творят белорусские таможенники, придираются всячески и дерут втридорога. И это правда. Но не вся.

КАК ПОД НОВЫЙ ГОД МЫ ВЕЗЛИ СУХОЕ МОЛОКО.

Загрузка сборным грузом на консолидационном складе в Германии. Один из грузов – сухое молоко из Италии, доставку которого заказал Экспедитор. Классический пример работы экспедитора-«передатчика» (он ни во что не вникает, только передает по цепочке).

Документы для международных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов очень заоргонизованы и обюрокрачены, следствие – для осуществления международных автомобильных перевозок грузов используется куча унифицированных документов. Неважно таможенный перевозчик или обыкновенный — без документов он не поедет. Хоть это и не очень увлекательно, но мы постарались попроще изложить назначение этих документов и смысл, который они имеют. Привели пример заполнения TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List.

Расчет нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Цель — исследование возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп $<large ()>$ и груз $<large (gr)>$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, $<large >$ и $<large >$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^$.

Ты почему не ешь мухоморы? Таможня выдохнула грусть.

Что происходит на рынке международных автомобильных перевозок? ФТС РФ запретила оформлять книжки МДП без дополнительных гарантий уже нескольких федеральных округах. И уведомила о том, что с 1 декабря текущего года и вовсе разорвет договор с IRU как несоответствующим требованиям Таможенного союза и выдвигает недетские финансовые претензии.
IRU в ответ: «Объяснения ФТС России касательно якобы имеющейся у АСМАП задолженности в размере 20 млрд. рублей являются полнейшим вымыслом, так как все старые претензии МДП были полностью урегулированы. Что думаем мы, простые перевозчики?

Stowage Factor Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных – вес. Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае – зависит от удельного веса груза (Stowage Factor).

Проблемы контроля общей массы груза и его распределение по осям автопоезда давно уже являются болезненными для всех автоперевозчиков, связанных с транспортировкой самых разных видов груза. Специалисты компании "Таттрал" отмечают несколько ключевых моментов, рассмотрев системы взвешивания автотранспорта

К 2020 году Минтранс РФ планирует на федеральных трассах организовать автоматизированную систему весогабаритного контроля (АСВГК), состоящую примерно из 400 пунктов. К этому добавляются планы региональных властей по созданию таких же автоматизированных систем на дорогах местного значения, по примеру уже реализованной системы в Нижегородской области.

Проблемы контроля общей массы груза и его распределение по осям автопоезда давно уже являются болезненными для всех автоперевозчиков, связанных с транспортировкой самых разных видов груза. Речь идет, в первую очередь, не о рациональной эксплуатации машин и защите их от преждевременного износа, а о рисках получения необоснованно больших штрафов за перегруз (от 150 до 500 тыс. рублей по разным статьям КоАП РФ), которые способны свести к нулю финансовый результат работы машины за довольно существенный срок – от пары месяцев до полугода, что по меркам рентабельности автотранспортного бизнеса может оказаться фатальным.

В данной статье мы не будем рассматривать текущее положение дел в этой сфере и перспективы с точки зрения нормативно-правовой базы, методы проведения весового контроля и "человеческий фактор" исполнителей на местах, существующую судебную практику и уловки сторон, участвующих в таких разбирательствах. Все это мало зависит от перевозчика. На первый план выходит задача – не допустить "перегруз", исключив риск получения штрафов и обезопасив всех участников перевозочного процесса: водителя, владельца транспортного средства и грузоотправителя.

Контроль "перегруза" начинается с определения массы груза, которая согласно Уставу автомобильного транспорта РФ (№ 259-ФЗ от 08.11.2007) определяется грузоотправителем в присутствии перевозчика, а в случае, если пунктом отправления является терминал перевозчика, – перевозчиком в присутствии грузоотправителя.

Порядок же определения массы грузов устанавливается правилами перевозок грузов (Постановление Правительства РФ № 272 от 15.04.2011) и предусматривает два варианта:

— расчет на основании данных геометрического обмера согласно объему загружаемого груза и (или) технической документации на него.

Таким образом обязанность и порядок определения массы груза четко установлены в нормативных документах, однако на практике нередко возникают сложности уже на данном этапе. При отсутствии возможности взвесить груз вероятность существенного отклонения реальной массы от заявленной довольно велика, особенно это касается нестандартных или бывших в употреблении грузов, леса и пиломатериалов, сыпучих и наливных грузов, промышленного и бытового мусора.

Но даже знание точного веса груза не всегда позволяет перевозчикам быть спокойными за легитимность нагрузок, оказываемых транспортным средством на дорожное полотно. И мы переходим ко второму ответственному этапу – определение нагрузок транспортного средства по осям.

Здесь уже законодатели не устанавливают порядок определения данных показателей, возлагая проблему измерений на плечи водителя и владельца транспортного средства. Но также, как и с определением массы груза, в распоряжении перевозчика есть два основных метода:

— инструментальный (измерение с помощью специальных приборов).

Если с аналитическим методом в целом все очевидно – зная начальные нагрузки по осям пустого транспортного средства, массу груза и характер распределения нагрузки между осями, характерный для данного транспортного средства, вооружившись калькулятором, бумагой с карандашом, можно рассчитать теоретические значения нагрузок по осям машины. Однако на практике существует множество факторов, которые могут привнести в расчеты перевозчика существенные погрешности, таких как: налипающий на груз и транспорт снег в зимний период, отсутствие точной информации о реальной массе груза и его центре тяжести, грузы, состоящие из нескольких частей существенно отличающихся по своей массе и многие другие. Именно поэтому очень часто перевозчик не может с должной степенью уверенности основываться на цифрах, полученных аналитическим методом.

Инструментальный метод позволяет получить куда более достоверные значения нагрузок, точность которых может достигать 1-3%. Впрочем, он не отменяет аналитические расчеты, которые до момента погрузки остаются единственным инструментом, доступным перевозчику на этапе переговоров с клиентом и подписания заявки.

На сегодняшний день существует три основных вида систем определения нагрузок транспортного средства по осям:

— платформенные весы (стационарные);

— подкладные весы (переносные);

— бортовые системы (датчики нагрузки, устанавливаемые на машину)

Решения платформенного типа предназначены главным образом для контроля загруженного транспорта грузоотправителем. Наряду с широкими возможностями по диапазону взвешивания (до 200 т) и высокой точностью измерений (от 0,2%) имеют существенный недостаток – необходимость стационарной установки и высокую стоимость (от 400 тыс. рублей 1 ).

Подкладные весы устанавливаются на подготовленный участок за 20-30 минут, определяют массу автомобиля по нагрузке на каждое колесо с последующим суммированием. Мобильный комплект весов благодаря небольшой массе от 40 до 70 кг может быть установлен без использования грузоподъемных устройств одним человеком. Из недостатков стоит отметить: в среднем меньшую точность (0,2 -2%) по сравнению со стационарным вариантом, достаточно высокую стоимость (от 150 тыс. рублей) и практическую невозможность использования транспортной компанией для создания системы постоянного мониторинга нагрузок всего автопарка.

Принцип действия бортовых систем взвешивания основан на использовании данных от специализированных датчиков, фиксирующих изменения в подвеске транспортного средства. Бортовые системы благодаря установке непосредственно в автомобиль или прицеп позволяют осуществлять оперативный контроль весовых характеристик транспорта на протяжении всего маршрута движения. К достоинствам данного варианта также относятся: высокая для данного класса приборов точность измерений (1,5-3%), простота и быстрота внедрения, возможность постоянного мониторинга весовых характеристик всего автопарка и низкая стоимость (от 18 тыс. рублей).

Стоит особо отметить, что речь здесь идет именно о системах, построенных на специализированных датчиках, а не о часто встречающихся среди дальнобойщиков попытках использования обыкновенных воздушных манометров, вмонтированных в пневмоподвеску своих машин. Специализированные датчики контроля нагрузки, кроме несравнимо более высокой точности, предназначены для измерения давления в системах подвески с двумя и более контурами, где применение стандартных воздушных манометров просто невозможно.

Но не весь транспорт оборудован пневматической подвеской, поэтому в зависимости от типа подвески выделяют три вида датчиков и соответственно бортовых систем:

— пневматические (для пневмоподвески);

— гидравлические (для гидравлической подвески);

— механические (для рессорной и других типов подвески).

Датчики первого типа встраиваются в существующую пневмомагистраль тягача или прицепа с помощью специализированного переходника, преобразуют полученные значения давления воздуха в подвеске и передают их на дисплей, в зависимости от типа системы, по проводам или радиоканалу.

Аналоговые пневматические датчики веса

В зависимости от способа обработки сигналов и отображения их пользователю различают аналоговые и цифровые (электронные) бортовые системы взвешивания.

К достоинствам аналоговых приборов относятся меньшая по сравнению с цифровыми вариантами стоимость (от 9 тыс. рублей), простота монтажа и калибровки. К преимуществам цифровых систем относят: наглядность данных, более высокая точность, за счет меньшей цены деления измерительной шкалы (10 кг), возможность трансляции данных по беспроводным каналам связи.

Цифровые (электронные) пневматические датчики веса

Установленный на автопоезд комплект таких датчиков позволяет полностью контролировать ключевые для автопоезда нагрузки: на ведущую ось тягача 4х2 (разрешено 9 т/ось 2 ) или на группу ведущих осей тягача 6х4 (разрешено 16 т/группа из двух осей 2 ), на группу осей тягача 6х2/2 (разрешено 15 т/на группу из двух осей с "ленивцем" 2 ) и на группу осей полуприцепа (разрешено 22,5 т/группа из 3-х осей 2 ).

При этом для групп осей актуальным остается вопрос измерения нагрузок поосно, что на сегодняшний день является возможным, если система пневмоподвески реализована в виде отдельных контуров для каждой оси, что на практике встречается крайне редко. И разработка приборов, способных измерять нагрузки поосно без внесения изменений в контуры пневмоподвески, является делом будущего.

Гидравлическая система взвешивания Spring machine Control

В основе гидравлических систем взвешивания тоже заложен принцип измерения давления и перевод его в цифровые значения нагрузок. Датчики давления интегрируются в гидросистему, фиксируют изменение веса груза и формируют соответствующий сигнал на соединительный модуль, затем на дисплей-терминал для математической обработки данных и отображения информации о взвешивании.

Бортовые системы гидравлического типа отличаются большой сложностью, дороговизной (от 126 тыс. рублей) и на практике используются чаще всего для узкоспециализированной техники, такой как шарнирно-сочлененные самосвалы и фронтальные погрузчики.

Бортовые системы механического типа представлены датчиками разной конструкции: прогиба оси, прогиба рессоры, универсальные.

Механические системы обладают достаточно высокой точностью измерений (1-5%) и являются единственно возможным вариантом организации бортовой системы для автомобилей с рессорной подвеской. Недостатками подобных систем являются: дороговизна оборудования (от 150 тыс. рублей) и чрезвычайная уязвимость для механических повреждений, что является на данный момент главным ограничивающим фактором, препятствующим широкому распространению бортовых систем данного типа.

Подводя итог обзору систем взвешивания автотранспорта, представленных сейчас на российском рынке, специалисты компании "Таттрал" отмечают несколько ключевых моментов.

С точки зрения практического использования и экономической целесообразности на данный момент наиболее подходящими широкому кругу перевозчиков являются два вида систем: мобильные подкладные весы различных модификаций и бортовые системы взвешивания на основе пневматических датчиков. Обе системы обладают высокими показателями точности показаний, надежности, удобства практического использования и сравнительно небольшой для данного класса приборов стоимостью.

Проблема удешевления весовых систем, в особенности тех, что предназначены для транспорта с рессорной подвеской и проблема получения данных поосного взвешивания группы осей остаются на данный момент не решенными и поиском путей их решения сейчас активно занимаются как российские, так и зарубежные производители измерительного оборудования и сервисные компании.

В любом случае, перевозчикам специалисты компании "Таттрал" советуют начать использование систем взвешивания с простых и недорогих бортовых систем на пневмодатчиках, чтобы накопить свой опыт эксплуатации измерительного оборудования и затем уже осознанно переходить к более сложным системам.

Датчик Springtech GB-11

Датчик прогиба рессоры Vishay

1 Все цены на весовое оборудование в данной статье ориентировочные, носят справочный характер и не включаю т работы по монтажу и калибровке.

2 Подробнее о разрешенных нагрузках на оси в зависимости от расстояния между сближенными осями и типа подвески см. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272.

МАТЕРИАЛ ПРЕДОСТАВЛЕН ПРЕДПРИЯТИЕМ "ТАТТРАЛ"

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ВЗВЕШИВАНИЯ ГРУЗА ДЛЯ ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ, ЭКСКАВАТОРОВ И ИЗМЕРЕНИЯ МАССЫ ГРУЗА ДЛЯ КАРЬЕРНЫХ САМОСВАЛОВ

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ВЗВЕШИВАНИЯ ДЛЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ТЕХНИКИ

Набережные Челны, 30 октября 2019 года

Приглашаем существующих и потенциальных партнеров к участию в первой партнерской конференции.

Если вы ищите новую идею для бизнеса или заинтересованы в расширении, мы предлагаем инновационный продукт — бортовые системы взвешивания и контроля перегруза для коммерческой техники.

В рамках конференции мы поделимся практическим опытом установки и эксплуатации систем VESA Truckload, планами развития, расскажем об условиях сотрудничества.

Мы производим cистему взвешивания для автомобилей с рессорной подвеской

Определение развесовки по осям основано на измерении деформации мостов под нагрузкой. Специальный тензодатчик способен регистрировать микродеформации балки моста даже под весом человека. Большим преимуществом является отсутствие влияния прогиба и усталости рессор, что позволяет сократить периодичность повторной калибровки до 1 раза в год.

Кроме того, система VESA Truckload создана для работы с любым видом техники. Вот некоторые стандартные комплекты, которые вы можете заказать, либо сконфигурировать уникальное решение под собственные задачи

Мы развиваем партнерскую сеть в регионах РФ и СНГ. Вы можете связаться с представителем по вопросам монтажа и приобретения систем

ИП Галеев Руслан Ильгизович
г.Набережные Челны, ул.Раскольникова 29, офис 10
тел. +7 995 095 80 12

ООО «ТЕХНОКОН-Новосибирск».
Новосибирск, ул. Комбинатская, 1 офис 204.
Тел. +7 923 222 70 71

ИП Уманец Андрей Иванович
Краснодарский край, ст.Тбилисская, ул.Элеваторная 7
тел. +7 918 447 97 43

ООО "Бэхтранс-Сервис"
Ростовская обл, Батайск г, Производственная ул, дом № 12
тел. +7 (86354) 74253

ООО "Омникомм Внедрение"
Республика Башкортостан, г.Уфа, ул.Шота Руставелии, д.49, офис 513
тел. 8 (800) 250 52 00

Тюков Иван Васильевич — ДСК "Автобан"
г.Москва, пр-кт Вернадского, д.92, к.1, ЭТ/ПОМ 1,2/XIV,XXXII
тел. +7 921 949 44 88

Франшиза

Если вы хотите развивать новый бизнес по продаже и установке бортовых систем взвешивания, мы предлагаем организацию центра установки под брендом VESA Truckload и коммерческого поста весового контроля Truckload control.

Чистая доходность одной бригады 500-800 тысяч рублей в месяц

Правда о нагрузках на ось грузовых автомобилей.
Как и зачем измеряют нагрузки а ось?

Мадам, а почему у вас дети такие седые? Милый я им на ночь вместо сказок правду рассказываю.

Задача перевозчика грузов стара как мир — перевозчик хочет за рейс привезти как можно больше груза, лишь бы лошадь выдержала. Все логично и понятно — больше перевёз, больше заработал, но дорога, по которой он везет груз (тундру не берем) тоже стоит денег: ее кто-то проектировал, строил и теперь о ней нежно заботится. Раз дорога — техническое сооружение, есть и условия ее использования — нормативы и правила. Качество инженеров, материалов и количество денег, потраченных на проектирование и строительство, в различных странах и территориях очень разное, разное и качество дорог. И правила везде свои. В международных перевозках нормативы нагрузок на оси грузовика очень острый вопрос, потому что груз идет через разные страны. В каждой стране и даже регионе полиция или транспортная инспекция сурово смотрит в даль и стережет свои дороги, не дает выезжать на танках (они ее немного портят) и взвешивает проходящий транспорт. Дорожная полиция сурово наказывает те грузовые машины, которые портят родные дороги — превышают нагрузки на оси. При международных грузоперевозках, на границах ведется очень строгий контроль веса и габаритов транспортных средств. Ни одна страна не хочет пускать чужаков, которые за дороги не платили (не платили налогов в этой стране), а проезжая по ним, портить их будут. Основные ограничения касаются общей массы транспортного средства и нагрузки на каждую ось в отдельности.

Перевозчик, понятное дело, хочет штрафов и прочих гонений избежать и узнать нагрузки на ось, до того как попадется в лапы полиции.

Как же узнать нагрузку на ось автомобиля?

Нагрузка на ось — это сила, с которой ось грузовика давит на весы, измеренная в килограммах или тоннах. Детский вопрос — как узнать вес? Надо просто взвесить. На словах, сидя в уютном офисе, все очень просто. Переходим к практике и тяжелее жить становится все легче и легче. ведь вам надо взвесить не 100 гр. ирисок, а 19 метровую штуку весом примерно 40 тонн, на бабушкином безмене это сделать затруднительно.

В грузовых перевозках, особенно в России, роль весовщика — «крайнего» отводят водителю. Ты там, милый, контролируй погрузку и если что, грузи так, чтоб перегруза не было. Водители грузовиков народ немногословный, голос подают лишь в крайних случаях. На любой вопрос отвечают бровями, да и возможностей для контроля у водителя, надо признать, немного. Поэтому никому ничего они не сообщают и грузят «как получится», потому как видят — офисные работнички от проблемы постоянно убегают.

Итог есть тягач, есть полуприцеп, вот он груз — как определить нагрузки на оси чтоб не стать жертвой транспортного контроля? Для этого есть несколько шаманских способов:

• Самый загадочный — прыгать вокруг костра, дубасить в бубен и просто угадать или «на глаз».
• Самый простой — заехать на пункт весового контроля и взвесится. Но этот пункт еще надо найти, до него тоже надо ехать по дороге а не лететь по воздуху и если по дороге вас не поймали за взвешивание возьмут мзду. Как ни странно, этот простой способ применяется крайне редко. Вот Вы часто ходите в поликлинику измерять с какой силой давите на весы? Итог такой: взвешивать грузовые автомобили долго, дорого, и самое "приятное", что таких весов нет на месте погрузки. А когда груз загружен и вы выехали на дорогу — уже и не особо интересно (поздняк метаться).
• Самый цивильный — при покупке заказать тягач, оборудованный системой мониторинга за нагрузками на оси.

Вот мы взвесили свой тягач:

Вот результат взвешивания автопоезда с грузом:

Почему нагрузки на задних осях полуприцепа не одинаковы? Причин этому может быть несколько:

• Неисправность или конструктивная особенность подвески полуприцепа.
• Грузовая площадка полуприцепа может быт не горизонтальной.
• Прицеп может прогибаться под весом груза.

Вот как написал нам Дмитрий: «Скорость проезда по весам была не одинаковой при наезде на датчик 3 осью а затем 4,5, либо материал пневморессор 3 оси автопоезда менее эластичен, чем 4 и 5 оси. (другой производитель пневмоэлементов).»
Тот кто знает истинные причины, напишите нам по электронной почте info@vdnk.ru, будем очень признательны.

Данные о весах

Согласно Руководству по эксплуатации весов для статического взвешивания М 014.060.00 РЭ предел допускаемой погрешности при взвешивании объектов:

• эксплуатации от 200 кг до 5 000 кг составляет +/- 10 кг,.
• от 5 000 кг до 15 000 кг — +/- 20 кг;

Как бывает?

Поупражняйтесь в расчетах и распределении груза в полуприцепе

Калькулятор для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа.

Экспедитор или перевозчик? Три секрета и международные грузоперевозки

Экспедитор или перевозчик: кого предпочесть? Если перевозчик хороший, а экспедитор – плохой, то первого. Если перевозчик плохой, а экспедитор – хороший, то второго. Такой выбор прост. Но как определиться, когда хороши оба претендента? Как выбрать из двух, казалось бы, равноценных вариантов? Дело в том, что варианты эти не равноценны.

Страшные истории международных перевозок

МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ.

Непросто жить между заказчиком перевозки и очень хитро-экономным владельцем груза. Однажды мы получили заказ. Фрахт на три копейки, дополнительные условия на два листа, сборник называется. В среду погрузка. Машина на месте уже во вторник, и к обеду следующего дня склад начинает неспешно закидывать в прицеп все, что собрал ваш экспедитор в адрес своих заказчиков–получателей.

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО – ПТО КОЗЛОВИЧИ.

По легендам и на опыте, все, кто возил грузы из Европы автотранспортом, знают, каким страшным местом является ПТО Козловичи, Брестской таможни. Какой беспредел творят белорусские таможенники, придираются всячески и дерут втридорога. И это правда. Но не вся.

КАК ПОД НОВЫЙ ГОД МЫ ВЕЗЛИ СУХОЕ МОЛОКО.

Загрузка сборным грузом на консолидационном складе в Германии. Один из грузов – сухое молоко из Италии, доставку которого заказал Экспедитор. Классический пример работы экспедитора-«передатчика» (он ни во что не вникает, только передает по цепочке).

Документы для международных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов очень заоргонизованы и обюрокрачены, следствие – для осуществления международных автомобильных перевозок грузов используется куча унифицированных документов. Неважно таможенный перевозчик или обыкновенный — без документов он не поедет. Хоть это и не очень увлекательно, но мы постарались попроще изложить назначение этих документов и смысл, который они имеют. Привели пример заполнения TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List.

Расчет нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Цель — исследование возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп $<large ()>$ и груз $<large (gr)>$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, $<large >$ и $<large >$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^$.

Ты почему не ешь мухоморы? Таможня выдохнула грусть.

Что происходит на рынке международных автомобильных перевозок? ФТС РФ запретила оформлять книжки МДП без дополнительных гарантий уже нескольких федеральных округах. И уведомила о том, что с 1 декабря текущего года и вовсе разорвет договор с IRU как несоответствующим требованиям Таможенного союза и выдвигает недетские финансовые претензии.
IRU в ответ: «Объяснения ФТС России касательно якобы имеющейся у АСМАП задолженности в размере 20 млрд. рублей являются полнейшим вымыслом, так как все старые претензии МДП были полностью урегулированы. Что думаем мы, простые перевозчики?

Stowage Factor Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных – вес. Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае – зависит от удельного веса груза (Stowage Factor).

Проблемы контроля общей массы груза и его распределение по осям автопоезда давно уже являются болезненными для всех автоперевозчиков, связанных с транспортировкой самых разных видов груза. Специалисты компании "Таттрал" отмечают несколько ключевых моментов, рассмотрев системы взвешивания автотранспорта

К 2020 году Минтранс РФ планирует на федеральных трассах организовать автоматизированную систему весогабаритного контроля (АСВГК), состоящую примерно из 400 пунктов. К этому добавляются планы региональных властей по созданию таких же автоматизированных систем на дорогах местного значения, по примеру уже реализованной системы в Нижегородской области.

Проблемы контроля общей массы груза и его распределение по осям автопоезда давно уже являются болезненными для всех автоперевозчиков, связанных с транспортировкой самых разных видов груза. Речь идет, в первую очередь, не о рациональной эксплуатации машин и защите их от преждевременного износа, а о рисках получения необоснованно больших штрафов за перегруз (от 150 до 500 тыс. рублей по разным статьям КоАП РФ), которые способны свести к нулю финансовый результат работы машины за довольно существенный срок – от пары месяцев до полугода, что по меркам рентабельности автотранспортного бизнеса может оказаться фатальным.

В данной статье мы не будем рассматривать текущее положение дел в этой сфере и перспективы с точки зрения нормативно-правовой базы, методы проведения весового контроля и "человеческий фактор" исполнителей на местах, существующую судебную практику и уловки сторон, участвующих в таких разбирательствах. Все это мало зависит от перевозчика. На первый план выходит задача – не допустить "перегруз", исключив риск получения штрафов и обезопасив всех участников перевозочного процесса: водителя, владельца транспортного средства и грузоотправителя.

Контроль "перегруза" начинается с определения массы груза, которая согласно Уставу автомобильного транспорта РФ (№ 259-ФЗ от 08.11.2007) определяется грузоотправителем в присутствии перевозчика, а в случае, если пунктом отправления является терминал перевозчика, – перевозчиком в присутствии грузоотправителя.

Порядок же определения массы грузов устанавливается правилами перевозок грузов (Постановление Правительства РФ № 272 от 15.04.2011) и предусматривает два варианта:

— расчет на основании данных геометрического обмера согласно объему загружаемого груза и (или) технической документации на него.

Таким образом обязанность и порядок определения массы груза четко установлены в нормативных документах, однако на практике нередко возникают сложности уже на данном этапе. При отсутствии возможности взвесить груз вероятность существенного отклонения реальной массы от заявленной довольно велика, особенно это касается нестандартных или бывших в употреблении грузов, леса и пиломатериалов, сыпучих и наливных грузов, промышленного и бытового мусора.

Но даже знание точного веса груза не всегда позволяет перевозчикам быть спокойными за легитимность нагрузок, оказываемых транспортным средством на дорожное полотно. И мы переходим ко второму ответственному этапу – определение нагрузок транспортного средства по осям.

Здесь уже законодатели не устанавливают порядок определения данных показателей, возлагая проблему измерений на плечи водителя и владельца транспортного средства. Но также, как и с определением массы груза, в распоряжении перевозчика есть два основных метода:

— инструментальный (измерение с помощью специальных приборов).

Если с аналитическим методом в целом все очевидно – зная начальные нагрузки по осям пустого транспортного средства, массу груза и характер распределения нагрузки между осями, характерный для данного транспортного средства, вооружившись калькулятором, бумагой с карандашом, можно рассчитать теоретические значения нагрузок по осям машины. Однако на практике существует множество факторов, которые могут привнести в расчеты перевозчика существенные погрешности, таких как: налипающий на груз и транспорт снег в зимний период, отсутствие точной информации о реальной массе груза и его центре тяжести, грузы, состоящие из нескольких частей существенно отличающихся по своей массе и многие другие. Именно поэтому очень часто перевозчик не может с должной степенью уверенности основываться на цифрах, полученных аналитическим методом.

Инструментальный метод позволяет получить куда более достоверные значения нагрузок, точность которых может достигать 1-3%. Впрочем, он не отменяет аналитические расчеты, которые до момента погрузки остаются единственным инструментом, доступным перевозчику на этапе переговоров с клиентом и подписания заявки.

На сегодняшний день существует три основных вида систем определения нагрузок транспортного средства по осям:

— платформенные весы (стационарные);

— подкладные весы (переносные);

— бортовые системы (датчики нагрузки, устанавливаемые на машину)

Решения платформенного типа предназначены главным образом для контроля загруженного транспорта грузоотправителем. Наряду с широкими возможностями по диапазону взвешивания (до 200 т) и высокой точностью измерений (от 0,2%) имеют существенный недостаток – необходимость стационарной установки и высокую стоимость (от 400 тыс. рублей 1 ).

Подкладные весы устанавливаются на подготовленный участок за 20-30 минут, определяют массу автомобиля по нагрузке на каждое колесо с последующим суммированием. Мобильный комплект весов благодаря небольшой массе от 40 до 70 кг может быть установлен без использования грузоподъемных устройств одним человеком. Из недостатков стоит отметить: в среднем меньшую точность (0,2 -2%) по сравнению со стационарным вариантом, достаточно высокую стоимость (от 150 тыс. рублей) и практическую невозможность использования транспортной компанией для создания системы постоянного мониторинга нагрузок всего автопарка.

Принцип действия бортовых систем взвешивания основан на использовании данных от специализированных датчиков, фиксирующих изменения в подвеске транспортного средства. Бортовые системы благодаря установке непосредственно в автомобиль или прицеп позволяют осуществлять оперативный контроль весовых характеристик транспорта на протяжении всего маршрута движения. К достоинствам данного варианта также относятся: высокая для данного класса приборов точность измерений (1,5-3%), простота и быстрота внедрения, возможность постоянного мониторинга весовых характеристик всего автопарка и низкая стоимость (от 18 тыс. рублей).

Стоит особо отметить, что речь здесь идет именно о системах, построенных на специализированных датчиках, а не о часто встречающихся среди дальнобойщиков попытках использования обыкновенных воздушных манометров, вмонтированных в пневмоподвеску своих машин. Специализированные датчики контроля нагрузки, кроме несравнимо более высокой точности, предназначены для измерения давления в системах подвески с двумя и более контурами, где применение стандартных воздушных манометров просто невозможно.

Но не весь транспорт оборудован пневматической подвеской, поэтому в зависимости от типа подвески выделяют три вида датчиков и соответственно бортовых систем:

— пневматические (для пневмоподвески);

— гидравлические (для гидравлической подвески);

— механические (для рессорной и других типов подвески).

Датчики первого типа встраиваются в существующую пневмомагистраль тягача или прицепа с помощью специализированного переходника, преобразуют полученные значения давления воздуха в подвеске и передают их на дисплей, в зависимости от типа системы, по проводам или радиоканалу.

Аналоговые пневматические датчики веса

В зависимости от способа обработки сигналов и отображения их пользователю различают аналоговые и цифровые (электронные) бортовые системы взвешивания.

К достоинствам аналоговых приборов относятся меньшая по сравнению с цифровыми вариантами стоимость (от 9 тыс. рублей), простота монтажа и калибровки. К преимуществам цифровых систем относят: наглядность данных, более высокая точность, за счет меньшей цены деления измерительной шкалы (10 кг), возможность трансляции данных по беспроводным каналам связи.

Цифровые (электронные) пневматические датчики веса

Установленный на автопоезд комплект таких датчиков позволяет полностью контролировать ключевые для автопоезда нагрузки: на ведущую ось тягача 4х2 (разрешено 9 т/ось 2 ) или на группу ведущих осей тягача 6х4 (разрешено 16 т/группа из двух осей 2 ), на группу осей тягача 6х2/2 (разрешено 15 т/на группу из двух осей с "ленивцем" 2 ) и на группу осей полуприцепа (разрешено 22,5 т/группа из 3-х осей 2 ).

При этом для групп осей актуальным остается вопрос измерения нагрузок поосно, что на сегодняшний день является возможным, если система пневмоподвески реализована в виде отдельных контуров для каждой оси, что на практике встречается крайне редко. И разработка приборов, способных измерять нагрузки поосно без внесения изменений в контуры пневмоподвески, является делом будущего.

Гидравлическая система взвешивания Spring machine Control

В основе гидравлических систем взвешивания тоже заложен принцип измерения давления и перевод его в цифровые значения нагрузок. Датчики давления интегрируются в гидросистему, фиксируют изменение веса груза и формируют соответствующий сигнал на соединительный модуль, затем на дисплей-терминал для математической обработки данных и отображения информации о взвешивании.

Бортовые системы гидравлического типа отличаются большой сложностью, дороговизной (от 126 тыс. рублей) и на практике используются чаще всего для узкоспециализированной техники, такой как шарнирно-сочлененные самосвалы и фронтальные погрузчики.

Бортовые системы механического типа представлены датчиками разной конструкции: прогиба оси, прогиба рессоры, универсальные.

Механические системы обладают достаточно высокой точностью измерений (1-5%) и являются единственно возможным вариантом организации бортовой системы для автомобилей с рессорной подвеской. Недостатками подобных систем являются: дороговизна оборудования (от 150 тыс. рублей) и чрезвычайная уязвимость для механических повреждений, что является на данный момент главным ограничивающим фактором, препятствующим широкому распространению бортовых систем данного типа.

Подводя итог обзору систем взвешивания автотранспорта, представленных сейчас на российском рынке, специалисты компании "Таттрал" отмечают несколько ключевых моментов.

С точки зрения практического использования и экономической целесообразности на данный момент наиболее подходящими широкому кругу перевозчиков являются два вида систем: мобильные подкладные весы различных модификаций и бортовые системы взвешивания на основе пневматических датчиков. Обе системы обладают высокими показателями точности показаний, надежности, удобства практического использования и сравнительно небольшой для данного класса приборов стоимостью.

Проблема удешевления весовых систем, в особенности тех, что предназначены для транспорта с рессорной подвеской и проблема получения данных поосного взвешивания группы осей остаются на данный момент не решенными и поиском путей их решения сейчас активно занимаются как российские, так и зарубежные производители измерительного оборудования и сервисные компании.

В любом случае, перевозчикам специалисты компании "Таттрал" советуют начать использование систем взвешивания с простых и недорогих бортовых систем на пневмодатчиках, чтобы накопить свой опыт эксплуатации измерительного оборудования и затем уже осознанно переходить к более сложным системам.

Датчик Springtech GB-11

Датчик прогиба рессоры Vishay

1 Все цены на весовое оборудование в данной статье ориентировочные, носят справочный характер и не включаю т работы по монтажу и калибровке.

2 Подробнее о разрешенных нагрузках на оси в зависимости от расстояния между сближенными осями и типа подвески см. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272.

МАТЕРИАЛ ПРЕДОСТАВЛЕН ПРЕДПРИЯТИЕМ "ТАТТРАЛ"

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ВЗВЕШИВАНИЯ ГРУЗА ДЛЯ ФРОНТАЛЬНЫХ ПОГРУЗЧИКОВ, ЭКСКАВАТОРОВ И ИЗМЕРЕНИЯ МАССЫ ГРУЗА ДЛЯ КАРЬЕРНЫХ САМОСВАЛОВ

БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ВЗВЕШИВАНИЯ ДЛЯ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ТЕХНИКИ

Набережные Челны, 30 октября 2019 года

Приглашаем существующих и потенциальных партнеров к участию в первой партнерской конференции.

Если вы ищите новую идею для бизнеса или заинтересованы в расширении, мы предлагаем инновационный продукт — бортовые системы взвешивания и контроля перегруза для коммерческой техники.

В рамках конференции мы поделимся практическим опытом установки и эксплуатации систем VESA Truckload, планами развития, расскажем об условиях сотрудничества.

Мы производим cистему взвешивания для автомобилей с рессорной подвеской

Определение развесовки по осям основано на измерении деформации мостов под нагрузкой. Специальный тензодатчик способен регистрировать микродеформации балки моста даже под весом человека. Большим преимуществом является отсутствие влияния прогиба и усталости рессор, что позволяет сократить периодичность повторной калибровки до 1 раза в год.

Кроме того, система VESA Truckload создана для работы с любым видом техники. Вот некоторые стандартные комплекты, которые вы можете заказать, либо сконфигурировать уникальное решение под собственные задачи

Мы развиваем партнерскую сеть в регионах РФ и СНГ. Вы можете связаться с представителем по вопросам монтажа и приобретения систем

ИП Галеев Руслан Ильгизович
г.Набережные Челны, ул.Раскольникова 29, офис 10
тел. +7 995 095 80 12

ООО «ТЕХНОКОН-Новосибирск».
Новосибирск, ул. Комбинатская, 1 офис 204.
Тел. +7 923 222 70 71

ИП Уманец Андрей Иванович
Краснодарский край, ст.Тбилисская, ул.Элеваторная 7
тел. +7 918 447 97 43

ООО "Бэхтранс-Сервис"
Ростовская обл, Батайск г, Производственная ул, дом № 12
тел. +7 (86354) 74253

ООО "Омникомм Внедрение"
Республика Башкортостан, г.Уфа, ул.Шота Руставелии, д.49, офис 513
тел. 8 (800) 250 52 00

Тюков Иван Васильевич — ДСК "Автобан"
г.Москва, пр-кт Вернадского, д.92, к.1, ЭТ/ПОМ 1,2/XIV,XXXII
тел. +7 921 949 44 88

Франшиза

Если вы хотите развивать новый бизнес по продаже и установке бортовых систем взвешивания, мы предлагаем организацию центра установки под брендом VESA Truckload и коммерческого поста весового контроля Truckload control.

Чистая доходность одной бригады 500-800 тысяч рублей в месяц