1 поколение, 1996–2010

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport первого поколения появился в 1997 году как более доступная альтернатива модели Pajero. На японском рынке автомобиль назывался Challenger, в Северной Америке — Montero Sport, в Латинской Америке и на Ближнем Востоке — Nativa, а в Великобритании — Shogun Sport.

Машина была создана на укороченном шасси пикапа L200 — с независимой торсионной передней подвеской и зависимой рессорной задней. Базовая трансмиссия — Easy Select с жестким подключением переднего моста, но в США и Японии продавались версии с трансмиссией Super Select с постоянным полным приводом.

Mitsubishi Pajero Sport пережил несколько модернизаций и рестайлингов, а в 2000 году на смену рессорной задней подвеске пришла пружинная.

В Россию внедорожник поставлялся в двух версиях: с турбодизелем объемом 2,5 литра (85 л. с.) и с бензиновым двигателем 3.0 V6. Также на машину ставили бензиновые «шестерки» объёмом 3,5 литра и турбодизели объёмом 2,8 и 3,2 литра.

Продажи модели первого поколения в Японии завершились в 2003 году, в Северной Америке — в 2004, а на других рынках машины предлагалась до 2008 года. Всего выпущено 630 тысяч автомобилей.

Ещё больше фото

2 поколение, 2008–2016

Второе поколение внедорожника дебютировало в 2008 году, по сравнению с предшественником автомобиль стал крупнее, комфортабельнее и дороже.

Модель больше не продавалась на рынках США, Европы и Японии. Основным предприятием по выпуску этой модели был таиландский завод компании, а сборка внедорожников была организована в Бразилии, Венесуэле, Индии, Бангладеш. В 2013–2015 годах машины для российского рынка делали в Калуге, причем рамы для этих автомобилей «варил» Горьковский автозавод.

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport второго поколения, 2008–2016

Второй «Паджеро Спорт» был создан на рамном шасси пикапа Mitsubishi L200 четвёртого поколения. Трансмиссия — постоянный полный привод Super Select с возможностью отключения привода на передние колеса и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

На российском рынке базовый внедорожник предлагался с 2,5-литровым турбодизелем мощностью 178 л. с. в сочетании с механической или автоматической коробками передач. Также на машину ставили бензиновый мотор V6 3.0 (220–222 л. с.) в паре с «автоматом», а до 2011 года в продаже была еще и версия с 3,2-литровым дизелем мощностью 200 л. с.

Все машины для России имели пятиместный салон и полный привод, но на некоторых рынках автомобиль также предлагался с семиместным салоном и в заднеприводном исполнении. Среди силовых агрегатов, недоступных на российском рынке были бензиновые моторы 2.4 (160 л. с.), V6 3.5 (210 л. с.) и турбодизель 2.5 (136 л. с.)

Интерьер внедорожника Mitsubishi Pajero Sport второго поколения

В 2013 году была чуть подкорректирована внешность машины, а в 2014 году автомобиль получил обновленную переднюю панель в салоне и новую аудиосистему.

Выпуск модели Mitsubishi Pajero Sport второго поколения завершился в 2016 году, всего было сделано около 400 тысяч таких машин.

У кого есть продолжительный опыт общения с MPS предпоследнего (?) кузова? Как бензина 3.0 так и 2.5 дизеля.
— Расскажите какие беды?
— До скольки ходил моторо до того, как начал подъедать масло?
— Сколько тысяч до капиталки?
— Какой реальный расход в городе?
— Есть ли пинки ватомате?
— Сильная ли вибрация на дизеле и как вообще динамика?

Может быть просто плюсы и минусы которые вы знаете.

В результате я хочу получить информацию о том до какого пробега машину имеет смысл покупать, что с ней должно быть сделано до этого пробега, что именно проверить, на что обращать внимания не стоит.

Смотрите также

Комментарии 98

У меня такой дизельный, автомобиль покупался новым в 2006 г.
Пробег сейчас 393 т.км с копейками. Менялся один раз генератор целиком, один раз масляные шланги, которые к кулеру, один раз шаровые, один раз датчик на раздатке и мосте, и вакуумные клапана. Масло от замены до замены доливаю может раз где то.
Турба, сцепа еще заводские, в коробку, мотор, мосты даже не заглядывали еще.
Из минусов постоянно закисающие задние суппорта и прошибаемость задней подвески. Так, по мелочи че нибудь может еще. В общем и в целом крепче машины не видел. Ну только кукурузер 80)))

Машина отличная. Очень надежная и неприхотливая. Все что ломается если брать оригинал, действительно стоит немерянных денег. Но практически на все есть аналоги. Которые стоят в 2 раза дешевле. Некоторым запчастям тяжело было найти замену, но сейчас и на драйве и на профильных форумах информации о замене более чем. так что при желании сэкономить все получится.

Дизеля ходят без капиталки тысяч по 300-400. Сам не проверял так как пробег около 130, но от бывалых слышал. Масло до сих пор от замены до замены не доливаю. Уровень практически не уходит.
По расходу зимой по городу до 18-19 литров, но у нас ЗИМА, это не Московский климат.
Летом по трассе меньше 13 литров не получалось — но это на 33-х мудах. В городе летом около 15-16 литров, смотря как ездить (опять же на 33х мудах). По расходникам все приемлемо. По ходовке давно пользую 555 цена качество устраивает. Недешево выходит маслице моторное которое каждые 7,5 тык надо менять, в остальном такого крепкого и надежного автомобиля еще поискать надо. Даже новый спорт по сравнению со старым кузовом в некоторых моментах стал хуже. Так что если рама живая, если турбина не убитая (что к 150 тыс очень вероятно если владелец не пользовался турботаймером), то аппарат будет ходить и ходить. Кстати на рынке полно машин 2000-2005 года и народ активно их покупает. Но больше бензинок на автомате, чем дизелей на механике.
По динамике — дизель нормально едет до 80 км/ч, потом слабовато. В городе в основном всегда хватает. На трассе после 100 км/ч, хотелось бы прибавки. Но в общем и целом не сказать что совсем валенок. Стиль вождения с ним будет более спокойный — это плюс как ни крути.

Имхо купив машину 2007-2008 года с пробегом 130-150 тебе на ней еще ездить и ездить как минимум сотку без глобальных денежных вложений. По мелочи конечно придется заниматься, но не глобально.
Кстати с пробегами более 100 тыс задние суппорта начинают подзакисать. особенно если машинка регулярно принимает ванны в бродах на покатушках. Но народ ставит б/у суппорта от Паджеро 2 и радуется.

Забыл сказать это все-таки не просто так машинка на пикник поехать, а совершенно честный внедорожник на раме, который позволяет его отлифтовать, поставить нормальные колеса: 33, 35, поставить лебедку, силовые пороги, бампера итд. В салон разработаны экспедиционные системы (спальники), фоток на there.ru полно. В общем это машина для больших серьезных экспедиций очень даже пригодна. Лично я на ней отъездил уже 5 лет и пока продавать не планирую. Альтернатива — пожалуй новый спорт, крузаки, патрули. Но там ценовой диапазон значительно выше. В цене спорта в старом кузове альтернатив такого класса нет.
И кстати из истории — паджеро спорт участвовал в Дакаре.

Дед ездит сейчас на монтере(почти одно и тоже что и паджеро) с бензинкой 3.0 на автомате.Дед на нем и на 3-х свечах ездил, т.к. остальные были загажены до такой степени, что не работали, и глушитель отрывал и генератор сломал и много еще чего приключалось.От большого расхода поставил итальянское ГБО и пока полет нормальный, топливная система не плюется.На газу резвый и приемистый.Салон маленький узкий и низкий.Ноги девать некуда, коленки упираются в сиденья.При моих 184 сантиметрах голова долго и упорно протирает в потолке дырку а втроем на задних сиденьях тесновато.Подвеска жесткая.Каждую кочку проклинаешь.Генератор дед ухайдокал и замена влетела в 25 тысяч деревянных рублей, причем гена рассыпался окончательно, и ремонту не подлежал.Работал по принципу:погазуешь — подзарядку покажет, а на холостых — фигу.Пинков в автомате не почувствовал, переключает плавно, рывков нет.

По трассе 15л с 33 мудами, силовиком, 200кг загрузки и палаткой на крыше. Без всего этого примерно 13-13,5. Это если не гнать больше 120, ибо там расход повышается. По городу так и не смог замерить, наверное под 20л, ибо бензин улетает быстро. Если хочется экономии можно ставить газ или брать дизель. Автомат реально туповат, обгоны на трассе надо просчитывать заранее и ждать хорошее окошко. Передняя подвеска сконструирована грамотно, оторвать практически ничего не возможно — проверено камнями на Алтае.

Ремонт не дешёвый, замена ремня ГРМ со всеми оригинальными з/ч (включая помпу) в Москве — 30 тысяч. Оригинальные запчасти стоят неадекватных денег, всё время приходится искать аналоги. Впрочем, кто знает покупает те же аналоги, которые фасуются в коробки митсу в 2-3 раза дешевле. Единственное — я бы не стал брать аналоги для шаровых, шрусов. Цена оригинала в 2 раза выше, но и ходят они в 2 или 3 раза дольше. Для сравнения: з/ч тойоты стоят чуть дороже аналогов.

На 120 тысячах жрал масло, примерно 500г на тысячу. Раскоксовал, менял гидрики — что то около 40 тысяч с запчастями. Стал жор 500г на десять тысяч.

На 140 тысячах хорошо бы поменять подушки кузова, ибо передние сгнили, остальные ещё держатся, но лучше всё заодно, цена вопроса 5-6 тыс + работа 8 тыс. Либо самому :))

Система переднего привода достаточно геморная. Кому-то удаётся привести в порядок, кто-то плюёт и ездит так. Из проблем: дохнут пневмоклапана, дохнут датчики в раздатке (1,5 тыс. руб каждый) и мозги не понимают, что надо замыкать мозг

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

Lada 110 (ВАЗ-2110) опыт .

Fiat Bravo/Brava/Marea оп.

Skoda Octavia II поколени.

BMW X5 E53 I поколение оп.

Renault Laguna II поколен.

Дополнение Sport не сделало из Mitsubishi Pajero выдающегося спринтера, хотя выносливости и надежности ему не занимать. Однако, при эксплуатации неплохо бы следовать определенным правилам…

Из истории модели
ДЕБЮТ: прообраз «Паджеро-Спорт» под именем «Челленджер» впервые представлен в Японии в 1996 году. В 2008-м на автосалоне в Москве дебютировала модель второго поколения.
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV).
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые – Р4. 2.4 л. 132 л.с.; V6.3.0 л. 165-185 л.с.: V6.3.5 л. 197-245 л.с.; дизельные – Р4. 2,5 л. 99-136 л.с.; Р4. 2.8 л. 125-140 л.с.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5 или А4.
ПРИВОД: задний или полный.
РЕСТАЙЛИНГ: в 1999 году изменились бамперы, решетка радиатора, оптика, задняя подвеска (рессоры заменены пружинами). В 2001-м доработаны силовой каркас кузова и интерьер салона. В последующие годы внешность обновлялась регулярно, но незначительно.
КРЭШ-ТЕСТЫ: в 1999-м уровень безопасности по методике IIHS (США) был признан неудовлетворительным. В 2001 году провели повторный тест IIHS. модель заслужила оценку «хорошо».

История

2008 год. Mitsubishi Pajero Sport I поколения создан на шасси пикапа L200, как альтернатива Pajero. В Россию поставлялся с турбодизелем объемом 2,5 л (85 л.с.) и с бензиновым двигателем 3.0 V6. Также на машину ставили бензиновые «шестерки» объемом 3,5 л.

Mitsubishi Pajero Sport II поколение остается наиболее компромиссным вариантом на вторичном рынке внедорожников. Качество, потенциал 4×4, приемлемая цена и надежность. Жалобы на машину в сети никогда не переходят в проклятья. «Спорт» уважают заслуженно. Второе поколение внедорожника выпускалось с 2008 по 2015 год. В 2013 году началась сборка автомобилей на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.

2016 год. Mitsubishi Pajero Sport III поколения начали продавать в 2016 году. Оснащается бензиновым V6 3.0 (209 л.с.), дизелем 2.4 (181 л.с.) и 8-ступенчатой АКП. Схема полного привода не изменилась.

Модель с заводским обозначением К90, о которой пойдет речь, японцы создали еще в 1996 году, взяв за основу пикап L200 — простой и неприхотливый грузовичок. Машину назвали Challenger. Разрабатывали ее с прицелом на американский рынок, и год спустя именно в Америке состоялась премьера леворульной версии под именем Montero Sport. Еще через год, в 1998-м, авто презентовали на автосалоне в Париже как Pajero Sport.

Благодаря своей живучести машина, что с левым, что с правым рулем, завоевала популярность и на нашем рынке. Оптимисты-острословы даже прозвали машину «японским уазиком». Сравнение хотя и лестное для УАЗа, но уж очень самонадеянное. Узнай о нем японцы, конструкторскому коллективу впору бы вспороть себе животы!

Кузов

Ржавчину на кузовах «спортов» вы вряд ли увидите. Разве что на раме. Некоторые не обращают на нее внимания, полагая, что толщины профиля хватит даже внукам. Так оно и есть, но учтите: на раме выбит VIN (за задним правым колесом), если коррозия его уничтожит — проблемы в ГИБДД обеспечены!

VIN на раме этой машины уже тронут коррозией, но различить знаки еще можно. Простой совет: пока номер цел, обильно покройте его антикором.

Многие владельцы жалуются на мягкое лакокрасочное покрытие: стоит зацепить какую-нибудь веточку, как на кузове образуется жирная царапина. Имейте это в виду и, намереваясь самостоятельно обслуживать авто, позаботьтесь о защите крыльев, прикрыв их на время работ каким-нибудь одеяльцем.

Если храните машину на улице, замените крепеж фонарей. Штатные саморезы злоумышленники легко выворачивают через щель между оптикой и пятой дверью, после чего одним движением лишают вас 4000 рублей. Если же поставить саморезы под шестигранную головку, инструмент в щель попросту не пролезет.

Из оборудования кузова требуют внимания трубки к заднему отопителю (или к дополнительному кондиционеру, если машина родом из Арабских Эмиратов). Этим трубкам свойственно ржаветь в местах крепления, поэтому неплохо бы обработать их антикором.

На нашем рынке немало машин, ввезенных из Европы и Америки. Среди них могут быть и «утопленники» с эмульсией в агрегатах. Продавец об этом, конечно, не скажет, поэтому тщательная ревизия будет весьма желательной. Если вы намерены покорять серьезное бездорожье, наденьте на сапуны агрегатов прочные трубочки (подобно тому, как сделано на заднем мосту) и выведите их повыше, например под капот, надев на концы по топливному фильтру от карбюраторной машины. Так удастся защитить агрегаты от вдыхания пыли.

Двигатель

В двигателях американских машин порой немало смолистых отложений от дешевой минералки. Если сразу заменить ее синтетикой с эффективными моющими присадками, а уж тем более использовать промывочные масла, смытые со стенок отложения могут забить маслоприемник — со всеми вытекающими последствиями. Разумнее пару-тройку раз залить недорогую полусинтетику, меняя ее через 4–5 тыс. км, после чего перейти на более качественное масло.

Зачастую реальный пробег машины неизвестен, ведь на этой модели скрутить одометр несложно. Не поможет даже дилерский сканер MUT-II (в последней версии — MUT-III). Поэтому для полной уверенности замените ремень ГРМ вместе с роликами (положено через каждые 90 тыс. км)! Это не касается только дизельного двигателя 4М40 (2,8 л), где привод шестеренчато-цепной.

На дизеле 4D56 (2,5 л) два зубчатых ремня: один приводит распредвал и ТНВД, второй — балансирные валы. Этот второй ремень многие считают менее значимым, в чем глубоко заблуждаются. Стоит ему порваться или соскочить, как его подминает под себя основной ремень, проламывая корпус масляного насоса. Некоторые умельцы, зная о такой особенности «балансирника», не ставят его вовсе, мирясь с вибрациями. Впрочем, они не столь значительны.

Дизель 4D56 неоднократно форсировали, доведя мощность до 136 л.с. Желательно, чтобы аккумуляторые батареи были одинаковы по емкости, марке и дате изготовления.

Дизель 4D56 неоднократно форсировали, доведя мощность до 136 л.с. Желательно, чтобы аккумуляторые батареи были одинаковы по емкости, марке и дате изготовления.

Известны и более радикальные упрощения, когда снимают сами балансиры. Каналы в блоке для смазки шеек и выходные отверстия валов при этом заглушают. Но вряд ли стоит перенимать такой опыт, ведь купить качественные ремни нынче не проблема. После их установки убедитесь в том, что все метки совпали, а балансирные валы ориентированы противовесами вниз (поршень первого цилиндра должен быть в верхней мертвой точке).

Топливная аппаратура дизелей в целом весьма живуча — до 150–200 тыс. км вряд ли потребует внимания. Конечно, бывают исключения, ведь топливо на наших АЗС все еще далеко от европейского, да и вода в нем иногда присутствует. Поэтому отстой из фильтра сливайте регулярно. Не полагайтесь на предупреждающую пиктограмму в щитке приборов: бывает, датчик воды врет!

Если движок, даже прогретый, коптит, готовьтесь к ремонту ТНВД и (или) форсунок. Недостатка в специалистах и запчастях нет, да и цены вполне приемлемые. Сдавать насос в ремонт лучше вместе с форсунками (речь не только о механическом ТНВД) — пусть их тоже проверят. Выворачивая форсунки, проследите, чтобы уплотнительные колечки вышли вместе с ними, а не остались в колодцах. Если все же прилипли — отделите с помощью нехитрого крючка из стальной проволоки, расплющив кончик и загнув его под прямым углом. Этим же приспособлением удобно счищать сажу с привалочных плоскостей.

Обратка форсунок дизелей порой отпотевает. Но на этом моторе, прошедшем 120 тыс. км, пока все сухо. Да и ТНВД работает словно часики.

Перед снятием насоса на 4М40 сверьте метки. Бывает, шкив коленвала (где стоит метка) проворачивается относительно ступицы из-за расслоения демпфера, и тогда выставить угол опережения впрыска будет непросто.

Еще одна особенность 4М40 — маслоохладитель, встроенный в блок цилиндров. Его нередко приканчивают, заливая в систему охлаждения первый попавшийся антифриз (рекомендован Mobil Extra). Если жидкость уходит, в системе смазки — эмульсия, а в антифризе — масло, значит, маслоохладитель уже дырявый.

На бензиновых V6 антифриз чаще всего вытекает через уплотнение помпы с трубкой малого контура. Там стоит резиновое колечко, которое со временем съеживается. Деталь копеечная, но работа по замене обойдется в кругленькую сумму — доступ неудобен.

Моторы 6G74-GDI (3,5 л) с непосредственным впрыском весьма капризны. Нередко холодный пуск сопровождается едким выхлопом с плевками гари и неустойчивой работой. Это верный сигнал сменить заправку, иначе в морозы рискуете вовсе не завести. Знать бы только, где та самая АЗС, торгующая правильным бензином… Благо, машин с такими моторами на нашем рынке немного (исключительно праворульные). На американский рынок шли дефорсированные модификации 6G74 со степенью сжатия 9 и распределенным впрыском. Они не столь привередливы и прекрасно работают на 92-м.

Самые распространенные бензиновые моторы — трехлитровые 6G72. Они же, пожалуй, самые надежные. Конечно, случаются проблемы с нейтрализаторами, но крайне редко. Тем не менее, при покупке машины не поскупитесь на диагностику. Меняя свечи зажигания (касается всех V6), проверьте плоскостность фланцев впускного коллектора (его придется снять, иначе не подобраться). Поведенную деталь отдаем в шлифовку.

Трансмиссия

Последствия езды на полном приводе по сухому асфальту: шестерни главной пары размололо в муку (трансмиссия Easy Select).

В трансмиссии Easy Select заслуживают внимания вакуумные клапаны и датчик подключения переднего моста. Случаются отказы датчиков режимов раздатки — правда, чаще на более продвинутых версиях Super Select (такой трансмиссией оснащали праворульные машины).

Подвеска

Подвески наделены огромным запасом прочности. В задней, с неразрезным мостом, ломаться нечему. Разве что втулки стабилизатора на версиях с пружинной подвеской износятся к 100–120 тыс. км. Передняя подвеска позаимствована у старшего Pajero (второго поколения), более крупной и тяжелой машины. Если не забывать шприцевать шаровые и рулевые, прослужат не менее 120 и 150 тыс. км соответственно.

Тормозная система

Бывает, коробятся тормозные диски. С заменой не торопитесь, зачастую спасает проточка. Меняя колодки, смажьте направляющие болты-пальцы. Но только в меру, иначе смазка сдвинет с бортика уплотнитель, и влага с грязью прикончат скобу.

1 поколение, 1996–2010

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport первого поколения появился в 1997 году как более доступная альтернатива модели Pajero. На японском рынке автомобиль назывался Challenger, в Северной Америке — Montero Sport, в Латинской Америке и на Ближнем Востоке — Nativa, а в Великобритании — Shogun Sport.

Машина была создана на укороченном шасси пикапа L200 — с независимой торсионной передней подвеской и зависимой рессорной задней. Базовая трансмиссия — Easy Select с жестким подключением переднего моста, но в США и Японии продавались версии с трансмиссией Super Select с постоянным полным приводом.

Mitsubishi Pajero Sport пережил несколько модернизаций и рестайлингов, а в 2000 году на смену рессорной задней подвеске пришла пружинная.

В Россию внедорожник поставлялся в двух версиях: с турбодизелем объемом 2,5 литра (85 л. с.) и с бензиновым двигателем 3.0 V6. Также на машину ставили бензиновые «шестерки» объёмом 3,5 литра и турбодизели объёмом 2,8 и 3,2 литра.

Продажи модели первого поколения в Японии завершились в 2003 году, в Северной Америке — в 2004, а на других рынках машины предлагалась до 2008 года. Всего выпущено 630 тысяч автомобилей.

Ещё больше фото

2 поколение, 2008–2016

Второе поколение внедорожника дебютировало в 2008 году, по сравнению с предшественником автомобиль стал крупнее, комфортабельнее и дороже.

Модель больше не продавалась на рынках США, Европы и Японии. Основным предприятием по выпуску этой модели был таиландский завод компании, а сборка внедорожников была организована в Бразилии, Венесуэле, Индии, Бангладеш. В 2013–2015 годах машины для российского рынка делали в Калуге, причем рамы для этих автомобилей «варил» Горьковский автозавод.

Внедорожник Mitsubishi Pajero Sport второго поколения, 2008–2016

Второй «Паджеро Спорт» был создан на рамном шасси пикапа Mitsubishi L200 четвёртого поколения. Трансмиссия — постоянный полный привод Super Select с возможностью отключения привода на передние колеса и блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов.

На российском рынке базовый внедорожник предлагался с 2,5-литровым турбодизелем мощностью 178 л. с. в сочетании с механической или автоматической коробками передач. Также на машину ставили бензиновый мотор V6 3.0 (220–222 л. с.) в паре с «автоматом», а до 2011 года в продаже была еще и версия с 3,2-литровым дизелем мощностью 200 л. с.

Все машины для России имели пятиместный салон и полный привод, но на некоторых рынках автомобиль также предлагался с семиместным салоном и в заднеприводном исполнении. Среди силовых агрегатов, недоступных на российском рынке были бензиновые моторы 2.4 (160 л. с.), V6 3.5 (210 л. с.) и турбодизель 2.5 (136 л. с.)

Интерьер внедорожника Mitsubishi Pajero Sport второго поколения

В 2013 году была чуть подкорректирована внешность машины, а в 2014 году автомобиль получил обновленную переднюю панель в салоне и новую аудиосистему.

Выпуск модели Mitsubishi Pajero Sport второго поколения завершился в 2016 году, всего было сделано около 400 тысяч таких машин.

У кого есть продолжительный опыт общения с MPS предпоследнего (?) кузова? Как бензина 3.0 так и 2.5 дизеля.
— Расскажите какие беды?
— До скольки ходил моторо до того, как начал подъедать масло?
— Сколько тысяч до капиталки?
— Какой реальный расход в городе?
— Есть ли пинки ватомате?
— Сильная ли вибрация на дизеле и как вообще динамика?

Может быть просто плюсы и минусы которые вы знаете.

В результате я хочу получить информацию о том до какого пробега машину имеет смысл покупать, что с ней должно быть сделано до этого пробега, что именно проверить, на что обращать внимания не стоит.

Смотрите также

Комментарии 98

У меня такой дизельный, автомобиль покупался новым в 2006 г.
Пробег сейчас 393 т.км с копейками. Менялся один раз генератор целиком, один раз масляные шланги, которые к кулеру, один раз шаровые, один раз датчик на раздатке и мосте, и вакуумные клапана. Масло от замены до замены доливаю может раз где то.
Турба, сцепа еще заводские, в коробку, мотор, мосты даже не заглядывали еще.
Из минусов постоянно закисающие задние суппорта и прошибаемость задней подвески. Так, по мелочи че нибудь может еще. В общем и в целом крепче машины не видел. Ну только кукурузер 80)))

Машина отличная. Очень надежная и неприхотливая. Все что ломается если брать оригинал, действительно стоит немерянных денег. Но практически на все есть аналоги. Которые стоят в 2 раза дешевле. Некоторым запчастям тяжело было найти замену, но сейчас и на драйве и на профильных форумах информации о замене более чем. так что при желании сэкономить все получится.

Дизеля ходят без капиталки тысяч по 300-400. Сам не проверял так как пробег около 130, но от бывалых слышал. Масло до сих пор от замены до замены не доливаю. Уровень практически не уходит.
По расходу зимой по городу до 18-19 литров, но у нас ЗИМА, это не Московский климат.
Летом по трассе меньше 13 литров не получалось — но это на 33-х мудах. В городе летом около 15-16 литров, смотря как ездить (опять же на 33х мудах). По расходникам все приемлемо. По ходовке давно пользую 555 цена качество устраивает. Недешево выходит маслице моторное которое каждые 7,5 тык надо менять, в остальном такого крепкого и надежного автомобиля еще поискать надо. Даже новый спорт по сравнению со старым кузовом в некоторых моментах стал хуже. Так что если рама живая, если турбина не убитая (что к 150 тыс очень вероятно если владелец не пользовался турботаймером), то аппарат будет ходить и ходить. Кстати на рынке полно машин 2000-2005 года и народ активно их покупает. Но больше бензинок на автомате, чем дизелей на механике.
По динамике — дизель нормально едет до 80 км/ч, потом слабовато. В городе в основном всегда хватает. На трассе после 100 км/ч, хотелось бы прибавки. Но в общем и целом не сказать что совсем валенок. Стиль вождения с ним будет более спокойный — это плюс как ни крути.

Имхо купив машину 2007-2008 года с пробегом 130-150 тебе на ней еще ездить и ездить как минимум сотку без глобальных денежных вложений. По мелочи конечно придется заниматься, но не глобально.
Кстати с пробегами более 100 тыс задние суппорта начинают подзакисать. особенно если машинка регулярно принимает ванны в бродах на покатушках. Но народ ставит б/у суппорта от Паджеро 2 и радуется.

Забыл сказать это все-таки не просто так машинка на пикник поехать, а совершенно честный внедорожник на раме, который позволяет его отлифтовать, поставить нормальные колеса: 33, 35, поставить лебедку, силовые пороги, бампера итд. В салон разработаны экспедиционные системы (спальники), фоток на there.ru полно. В общем это машина для больших серьезных экспедиций очень даже пригодна. Лично я на ней отъездил уже 5 лет и пока продавать не планирую. Альтернатива — пожалуй новый спорт, крузаки, патрули. Но там ценовой диапазон значительно выше. В цене спорта в старом кузове альтернатив такого класса нет.
И кстати из истории — паджеро спорт участвовал в Дакаре.

Дед ездит сейчас на монтере(почти одно и тоже что и паджеро) с бензинкой 3.0 на автомате.Дед на нем и на 3-х свечах ездил, т.к. остальные были загажены до такой степени, что не работали, и глушитель отрывал и генератор сломал и много еще чего приключалось.От большого расхода поставил итальянское ГБО и пока полет нормальный, топливная система не плюется.На газу резвый и приемистый.Салон маленький узкий и низкий.Ноги девать некуда, коленки упираются в сиденья.При моих 184 сантиметрах голова долго и упорно протирает в потолке дырку а втроем на задних сиденьях тесновато.Подвеска жесткая.Каждую кочку проклинаешь.Генератор дед ухайдокал и замена влетела в 25 тысяч деревянных рублей, причем гена рассыпался окончательно, и ремонту не подлежал.Работал по принципу:погазуешь — подзарядку покажет, а на холостых — фигу.Пинков в автомате не почувствовал, переключает плавно, рывков нет.

По трассе 15л с 33 мудами, силовиком, 200кг загрузки и палаткой на крыше. Без всего этого примерно 13-13,5. Это если не гнать больше 120, ибо там расход повышается. По городу так и не смог замерить, наверное под 20л, ибо бензин улетает быстро. Если хочется экономии можно ставить газ или брать дизель. Автомат реально туповат, обгоны на трассе надо просчитывать заранее и ждать хорошее окошко. Передняя подвеска сконструирована грамотно, оторвать практически ничего не возможно — проверено камнями на Алтае.

Ремонт не дешёвый, замена ремня ГРМ со всеми оригинальными з/ч (включая помпу) в Москве — 30 тысяч. Оригинальные запчасти стоят неадекватных денег, всё время приходится искать аналоги. Впрочем, кто знает покупает те же аналоги, которые фасуются в коробки митсу в 2-3 раза дешевле. Единственное — я бы не стал брать аналоги для шаровых, шрусов. Цена оригинала в 2 раза выше, но и ходят они в 2 или 3 раза дольше. Для сравнения: з/ч тойоты стоят чуть дороже аналогов.

На 120 тысячах жрал масло, примерно 500г на тысячу. Раскоксовал, менял гидрики — что то около 40 тысяч с запчастями. Стал жор 500г на десять тысяч.

На 140 тысячах хорошо бы поменять подушки кузова, ибо передние сгнили, остальные ещё держатся, но лучше всё заодно, цена вопроса 5-6 тыс + работа 8 тыс. Либо самому :))

Система переднего привода достаточно геморная. Кому-то удаётся привести в порядок, кто-то плюёт и ездит так. Из проблем: дохнут пневмоклапана, дохнут датчики в раздатке (1,5 тыс. руб каждый) и мозги не понимают, что надо замыкать мозг

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА

Lada 110 (ВАЗ-2110) опыт .

Fiat Bravo/Brava/Marea оп.

Skoda Octavia II поколени.

BMW X5 E53 I поколение оп.

Renault Laguna II поколен.

Дополнение Sport не сделало из Mitsubishi Pajero выдающегося спринтера, хотя выносливости и надежности ему не занимать. Однако, при эксплуатации неплохо бы следовать определенным правилам…

Из истории модели
ДЕБЮТ: прообраз «Паджеро-Спорт» под именем «Челленджер» впервые представлен в Японии в 1996 году. В 2008-м на автосалоне в Москве дебютировала модель второго поколения.
КУЗОВ: 5-дверный универсал (SUV).
ДВИГАТЕЛИ: бензиновые – Р4. 2.4 л. 132 л.с.; V6.3.0 л. 165-185 л.с.: V6.3.5 л. 197-245 л.с.; дизельные – Р4. 2,5 л. 99-136 л.с.; Р4. 2.8 л. 125-140 л.с.
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5 или А4.
ПРИВОД: задний или полный.
РЕСТАЙЛИНГ: в 1999 году изменились бамперы, решетка радиатора, оптика, задняя подвеска (рессоры заменены пружинами). В 2001-м доработаны силовой каркас кузова и интерьер салона. В последующие годы внешность обновлялась регулярно, но незначительно.
КРЭШ-ТЕСТЫ: в 1999-м уровень безопасности по методике IIHS (США) был признан неудовлетворительным. В 2001 году провели повторный тест IIHS. модель заслужила оценку «хорошо».

История

2008 год. Mitsubishi Pajero Sport I поколения создан на шасси пикапа L200, как альтернатива Pajero. В Россию поставлялся с турбодизелем объемом 2,5 л (85 л.с.) и с бензиновым двигателем 3.0 V6. Также на машину ставили бензиновые «шестерки» объемом 3,5 л.

Mitsubishi Pajero Sport II поколение остается наиболее компромиссным вариантом на вторичном рынке внедорожников. Качество, потенциал 4×4, приемлемая цена и надежность. Жалобы на машину в сети никогда не переходят в проклятья. «Спорт» уважают заслуженно. Второе поколение внедорожника выпускалось с 2008 по 2015 год. В 2013 году началась сборка автомобилей на заводе «ПСМА Рус» в Калуге.

2016 год. Mitsubishi Pajero Sport III поколения начали продавать в 2016 году. Оснащается бензиновым V6 3.0 (209 л.с.), дизелем 2.4 (181 л.с.) и 8-ступенчатой АКП. Схема полного привода не изменилась.

Модель с заводским обозначением К90, о которой пойдет речь, японцы создали еще в 1996 году, взяв за основу пикап L200 — простой и неприхотливый грузовичок. Машину назвали Challenger. Разрабатывали ее с прицелом на американский рынок, и год спустя именно в Америке состоялась премьера леворульной версии под именем Montero Sport. Еще через год, в 1998-м, авто презентовали на автосалоне в Париже как Pajero Sport.

Благодаря своей живучести машина, что с левым, что с правым рулем, завоевала популярность и на нашем рынке. Оптимисты-острословы даже прозвали машину «японским уазиком». Сравнение хотя и лестное для УАЗа, но уж очень самонадеянное. Узнай о нем японцы, конструкторскому коллективу впору бы вспороть себе животы!

Кузов

Ржавчину на кузовах «спортов» вы вряд ли увидите. Разве что на раме. Некоторые не обращают на нее внимания, полагая, что толщины профиля хватит даже внукам. Так оно и есть, но учтите: на раме выбит VIN (за задним правым колесом), если коррозия его уничтожит — проблемы в ГИБДД обеспечены!

VIN на раме этой машины уже тронут коррозией, но различить знаки еще можно. Простой совет: пока номер цел, обильно покройте его антикором.

Многие владельцы жалуются на мягкое лакокрасочное покрытие: стоит зацепить какую-нибудь веточку, как на кузове образуется жирная царапина. Имейте это в виду и, намереваясь самостоятельно обслуживать авто, позаботьтесь о защите крыльев, прикрыв их на время работ каким-нибудь одеяльцем.

Если храните машину на улице, замените крепеж фонарей. Штатные саморезы злоумышленники легко выворачивают через щель между оптикой и пятой дверью, после чего одним движением лишают вас 4000 рублей. Если же поставить саморезы под шестигранную головку, инструмент в щель попросту не пролезет.

Из оборудования кузова требуют внимания трубки к заднему отопителю (или к дополнительному кондиционеру, если машина родом из Арабских Эмиратов). Этим трубкам свойственно ржаветь в местах крепления, поэтому неплохо бы обработать их антикором.

На нашем рынке немало машин, ввезенных из Европы и Америки. Среди них могут быть и «утопленники» с эмульсией в агрегатах. Продавец об этом, конечно, не скажет, поэтому тщательная ревизия будет весьма желательной. Если вы намерены покорять серьезное бездорожье, наденьте на сапуны агрегатов прочные трубочки (подобно тому, как сделано на заднем мосту) и выведите их повыше, например под капот, надев на концы по топливному фильтру от карбюраторной машины. Так удастся защитить агрегаты от вдыхания пыли.

Двигатель

В двигателях американских машин порой немало смолистых отложений от дешевой минералки. Если сразу заменить ее синтетикой с эффективными моющими присадками, а уж тем более использовать промывочные масла, смытые со стенок отложения могут забить маслоприемник — со всеми вытекающими последствиями. Разумнее пару-тройку раз залить недорогую полусинтетику, меняя ее через 4–5 тыс. км, после чего перейти на более качественное масло.

Зачастую реальный пробег машины неизвестен, ведь на этой модели скрутить одометр несложно. Не поможет даже дилерский сканер MUT-II (в последней версии — MUT-III). Поэтому для полной уверенности замените ремень ГРМ вместе с роликами (положено через каждые 90 тыс. км)! Это не касается только дизельного двигателя 4М40 (2,8 л), где привод шестеренчато-цепной.

На дизеле 4D56 (2,5 л) два зубчатых ремня: один приводит распредвал и ТНВД, второй — балансирные валы. Этот второй ремень многие считают менее значимым, в чем глубоко заблуждаются. Стоит ему порваться или соскочить, как его подминает под себя основной ремень, проламывая корпус масляного насоса. Некоторые умельцы, зная о такой особенности «балансирника», не ставят его вовсе, мирясь с вибрациями. Впрочем, они не столь значительны.

Дизель 4D56 неоднократно форсировали, доведя мощность до 136 л.с. Желательно, чтобы аккумуляторые батареи были одинаковы по емкости, марке и дате изготовления.

Дизель 4D56 неоднократно форсировали, доведя мощность до 136 л.с. Желательно, чтобы аккумуляторые батареи были одинаковы по емкости, марке и дате изготовления.

Известны и более радикальные упрощения, когда снимают сами балансиры. Каналы в блоке для смазки шеек и выходные отверстия валов при этом заглушают. Но вряд ли стоит перенимать такой опыт, ведь купить качественные ремни нынче не проблема. После их установки убедитесь в том, что все метки совпали, а балансирные валы ориентированы противовесами вниз (поршень первого цилиндра должен быть в верхней мертвой точке).

Топливная аппаратура дизелей в целом весьма живуча — до 150–200 тыс. км вряд ли потребует внимания. Конечно, бывают исключения, ведь топливо на наших АЗС все еще далеко от европейского, да и вода в нем иногда присутствует. Поэтому отстой из фильтра сливайте регулярно. Не полагайтесь на предупреждающую пиктограмму в щитке приборов: бывает, датчик воды врет!

Если движок, даже прогретый, коптит, готовьтесь к ремонту ТНВД и (или) форсунок. Недостатка в специалистах и запчастях нет, да и цены вполне приемлемые. Сдавать насос в ремонт лучше вместе с форсунками (речь не только о механическом ТНВД) — пусть их тоже проверят. Выворачивая форсунки, проследите, чтобы уплотнительные колечки вышли вместе с ними, а не остались в колодцах. Если все же прилипли — отделите с помощью нехитрого крючка из стальной проволоки, расплющив кончик и загнув его под прямым углом. Этим же приспособлением удобно счищать сажу с привалочных плоскостей.

Обратка форсунок дизелей порой отпотевает. Но на этом моторе, прошедшем 120 тыс. км, пока все сухо. Да и ТНВД работает словно часики.

Перед снятием насоса на 4М40 сверьте метки. Бывает, шкив коленвала (где стоит метка) проворачивается относительно ступицы из-за расслоения демпфера, и тогда выставить угол опережения впрыска будет непросто.

Еще одна особенность 4М40 — маслоохладитель, встроенный в блок цилиндров. Его нередко приканчивают, заливая в систему охлаждения первый попавшийся антифриз (рекомендован Mobil Extra). Если жидкость уходит, в системе смазки — эмульсия, а в антифризе — масло, значит, маслоохладитель уже дырявый.

На бензиновых V6 антифриз чаще всего вытекает через уплотнение помпы с трубкой малого контура. Там стоит резиновое колечко, которое со временем съеживается. Деталь копеечная, но работа по замене обойдется в кругленькую сумму — доступ неудобен.

Моторы 6G74-GDI (3,5 л) с непосредственным впрыском весьма капризны. Нередко холодный пуск сопровождается едким выхлопом с плевками гари и неустойчивой работой. Это верный сигнал сменить заправку, иначе в морозы рискуете вовсе не завести. Знать бы только, где та самая АЗС, торгующая правильным бензином… Благо, машин с такими моторами на нашем рынке немного (исключительно праворульные). На американский рынок шли дефорсированные модификации 6G74 со степенью сжатия 9 и распределенным впрыском. Они не столь привередливы и прекрасно работают на 92-м.

Самые распространенные бензиновые моторы — трехлитровые 6G72. Они же, пожалуй, самые надежные. Конечно, случаются проблемы с нейтрализаторами, но крайне редко. Тем не менее, при покупке машины не поскупитесь на диагностику. Меняя свечи зажигания (касается всех V6), проверьте плоскостность фланцев впускного коллектора (его придется снять, иначе не подобраться). Поведенную деталь отдаем в шлифовку.

Трансмиссия

Последствия езды на полном приводе по сухому асфальту: шестерни главной пары размололо в муку (трансмиссия Easy Select).

В трансмиссии Easy Select заслуживают внимания вакуумные клапаны и датчик подключения переднего моста. Случаются отказы датчиков режимов раздатки — правда, чаще на более продвинутых версиях Super Select (такой трансмиссией оснащали праворульные машины).

Подвеска

Подвески наделены огромным запасом прочности. В задней, с неразрезным мостом, ломаться нечему. Разве что втулки стабилизатора на версиях с пружинной подвеской износятся к 100–120 тыс. км. Передняя подвеска позаимствована у старшего Pajero (второго поколения), более крупной и тяжелой машины. Если не забывать шприцевать шаровые и рулевые, прослужат не менее 120 и 150 тыс. км соответственно.

Тормозная система

Бывает, коробятся тормозные диски. С заменой не торопитесь, зачастую спасает проточка. Меняя колодки, смажьте направляющие болты-пальцы. Но только в меру, иначе смазка сдвинет с бортика уплотнитель, и влага с грязью прикончат скобу.