Сообщение в конференции "ВАЗ-классика" 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Здравствуйте дорогие подписчики! Решил поделиться с Вами своим опытом по ремонту редукторов трансмиссии. А полез я туда неспроста, а по причине небольшого гула переднего, и как оказалось позже – заднего. Пробег больше 220 тыс км. Но начну я с небольшой предистории.
Изучая тему по ремонту редукторов, понял, что это достаточно сложный узел. И для правильной его работы необходим измерительный инструмент и желательно различные оправки для замера базы корпусов. Из всего добра у меня было: динамометр для затяжки гаек и самодельная скоба с двумя стойками и индикаторами часового типа, заработанная во времена учебы в университете. Эта скоба – полноценная замена приспособлению для регулировки зазора между ведущей и ведомой шестернями и контроля затяжки гаек подшипника дифференциала главной передачи А.95688/R. Изначально ремонтировать самостоятельно не решился. Тогда подумал, что проще купить новый РПМ, т.к. родной гудел. Проблема в том, что у меня НИВА 1989 года — пара в редукторах 4,1, а такие машинокомплекты ВАЗ уже не производит. А в магазинах лежат восстановленные Б/У по цене нового и явно «самосбор», у которых даже пятна контакта криво выставлены. Но делать что-то надо было. В сервисы я не обращаюсь, по причине «рукоблудности» их работников, без исключения. Поэтому решил найти Б/У редуктор с рук. В итоге за 2,5 круб был куплен на нива-форуме. Разобрал передок, заменил РПМ и установил новые приводы в сборе. Итог: радиальный люфт переднего кардана уменьшился до 10 мм, гул от передка пропал. Впоследствии выяснил, что еще и РЗМ гудел. Проехав 200-300 км, обкатав новые ШРУСы — люфты увеличились, и стали еще больше чем были с моим родным РПМ. Сделал вывод, что в Б/У редукторе убиты сателлиты и ось. И тут решил всё-таки перебрать свой родной РПМ.
Сварил вот такой ключик

Отмыл РПМ. Вооружившись литературой все отдефектовал.
Сначала измерил биения ведущей шестерни ГП, т.к. ее приходилось снимать. А при установки и неравномерной затяжки ее можно перекосить. Индикатор показал 0,03 мм — шестерня ровная. Зубья — идеальны. При сборки, болты крепления шестерни к диффу тянул "крест на крест" в 3 приема, усилие по мануалу. После проверка биения показала те же 0,03 мм.

Хочу услышать Ваше мнение вот по какому вопросу. У меня новый астрограф в виде сетапа, состоящего из фотоаппарата с телеобъективом, прикрепленного с помощью крепления на тубусе NexStar 8. Вчера вечером провел первые испытания, и был разочарован. но не своими инженерными решениями, а качеством конического редуктора поворотного механизма самого телескопа. По оси высоты (у меня альт-азимутальная монтировка) отслеживание звезды происходит почти идеально (никакого люфта, никаких рывков — словом, полный восторг!), но по азимуталке наблюдается резкий рывок при попытке движения с пульта — это мерзкий люфт, который не исправляется даже компенсацией (anti-backlash)! Пока я его не устраню, я боюсь, что моя концепция сборки не сможет быть реализована.
Я потрогал голову монтировки — чувствуется люфтина горизонтальная, из-за дурацкого Celestron’овского решения использовать конусный редуктор (см. картинку) вместо червячной передачи. Блин, я настолько разочарован теперь в этой фирме! А Meade что — тоже такие же отморозки? Елы-палы, сколько раз твердили миру, что для астрономических целей зубчатые редукторы не подходят! Неужели в известной американской компании разработчики — такие лохи, что этого не знали! Сомневаюсь!

Короче говоря, я новую голову покупать не могу — сейчас на дворе кризис, и потом, куда эту дальше девать? В общем, буду пытаться как-то устранить горизонтальный люфт.

Вопрос: какие есть способы снижения люфта конусных редукторов? Существуют ли какие-нибудь сальники повышенной плотности, которые можно вложить между двумя перпендикулярными шестернями? В общем, SOS.

Похоже, Вы абсолютно правы! Я пришёл домой и, отмахнувшись от предложения жены поужинать, вылез на лоджию заниматься телескопом. В итоге, пошатав его из стороны в сторону, я пришёл к выводу, что самый большой люфт находится в месте, отмеченном красной дугой на рисунке:

Это что за сочленение? Как раз горизонтальный двигатель монтировки NexStar находится внутри, верно? 😎

Игорь, а Ваш Vixen SKYPOD тоже такой же разлюфтованный или покрепче будет? Под мою бандуру не подойдёт случайно?

Вообще, я очень благодарен за подробности — можете себе представить: я почти год доходил до этого сетапа, через трудности радиального мануального гидирования, через разочарования в автогидировочных программах, через непроходимость сигнала с компа на RS-232 из-за наличия сериально-USBшного адаптера (а по-другому как? для современных ноутбуков-то!) — в общем, сотворил я чудо под названием "Союз-Аполлон", но радость моя была недолгой.

Как Вы думаете, можно ли у Celestrona узнать параметры (передаточное число, скорость) этого самого пластикового редуктора и вставить на его место где-нибудь по случаю прикупленную коробочку с железными шестеренками? Всякую дешёвую, скрытую от глаз, гадость надо из NexStar’ов нещадно изымать, ибо концептуально мне одновилочная монтировка очень нравится, но, как оказалось, ее техническое исполнение не выдерживает никакой критики. 🙁

Параметров редуктора Целестрона я не знаю.

Что-то я не нашёл пользователя "Анд" — вот всё что имеется в базе на букву "А":

Всё-таки я в итоге нашёл человека — And, латинскими. Только не нашёл у него постов соответствующих данной тематике, а в личку писать не решился, чтобы не беспокоить человека понапрасну.

Кстати, Вы не знаете как разобрать основание вилки, где сидит проблемный редуктор? Там сверху — отделение для батареек, а дальше как внутрь проникнуть — я, если честно, никак не могу сообразить.

Жёстко, но справедливо! А ведь было время — этот телескоп мне снился по ночам!

ЗЫ: У меня даже не SE, а предыдущая, базовая версия. Убедили. Разбирать не буду — в субботу вечером с обломным настроением ложиться спать совсем нет желания!

PPS: Нашёл где-то в Вебе фотку разобранной монтировки NexStar (прилагается). Посмотрел — и ничего не понял. #-o

Главная/ведомая шестерня находится внутри нижней части (еще глубже), и Вам туда лезть незачем. Разберите монтировку до состояния как на фото, и ослабьте крепление блока двигатель/редуктор, затем сместите все как бы к центру оси монтировки. Тем самым Вы уберете люфт в паре ведущей и ведомой шестеренки. Только не переусердствуйте, чтоб не пережать.

Пользователь — конечно And, мне лень искать те темы. Напишите ему в личку, не думаю, что его сильно затруднить ответить.

Игорь, может, Вам будет интересно, но я всё-таки пересилил лень, снял голову и разобрал её. Даже не подозревал, что NexStar — такая хитро-выжуженная система! Началось с того, что к верхним двум винтам внешнего кожуха вилки ни одна обычная отвёртка не подберется, т.к. мешает тубус! Еле нашёл в своем ящике с инструментами угловую отвертку — таким образом, первая трудность была преодолена.

Дальше абзац возник при попытке снять крышку основания, после откручивания 4-х винтов сбоку от батарейного отсека. Крышка болталась, но нихрена не снималась, а под ней — микросхема, которую было стремно задеть! Так я дёргал-дёргал, наверное, с полчаса, потом очень сильно потянул на себя — она слезла с боковин вилки, которые ее держали, и про которые не было написано ни в одной инструкции по разборке NexStar, которые я нашел в Инете! Обратно когда собирал — тоже еле-еле впихнул. Система-нипель — чессс-слово!

В итоге люфт давала (как и в осе высоты) большая контр-гайка, которая просто естественным образом ослабилась! Я был удивлен — эти обе контр-гайки — это какой-то инженерный понос! Поскольку отсутствуют фиксировочные винтики, которые в таких системах обычно присутствуют, то контр-гайкам ничто не мешает "гулять" вдоль осевого винта. Но если в случае регулировки люфта по Alt-оси доступ к ней худо-бедно терпимый, то вопрос к Celestron’овцам — как получилось, что доступа к контр-гайке Az-оси по ходу практически нет (во всяком случае, технически неподкованный человек вряд ли все мои итерации с лёгкостью повторит!) В общем, я добился желаемого, но потратил на это 4 часа, поняв самое главное: через полгода мне светит опять такая же процедура.

Сообщение в конференции "ВАЗ-классика" 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Здравствуйте дорогие подписчики! Решил поделиться с Вами своим опытом по ремонту редукторов трансмиссии. А полез я туда неспроста, а по причине небольшого гула переднего, и как оказалось позже – заднего. Пробег больше 220 тыс км. Но начну я с небольшой предистории.
Изучая тему по ремонту редукторов, понял, что это достаточно сложный узел. И для правильной его работы необходим измерительный инструмент и желательно различные оправки для замера базы корпусов. Из всего добра у меня было: динамометр для затяжки гаек и самодельная скоба с двумя стойками и индикаторами часового типа, заработанная во времена учебы в университете. Эта скоба – полноценная замена приспособлению для регулировки зазора между ведущей и ведомой шестернями и контроля затяжки гаек подшипника дифференциала главной передачи А.95688/R. Изначально ремонтировать самостоятельно не решился. Тогда подумал, что проще купить новый РПМ, т.к. родной гудел. Проблема в том, что у меня НИВА 1989 года — пара в редукторах 4,1, а такие машинокомплекты ВАЗ уже не производит. А в магазинах лежат восстановленные Б/У по цене нового и явно «самосбор», у которых даже пятна контакта криво выставлены. Но делать что-то надо было. В сервисы я не обращаюсь, по причине «рукоблудности» их работников, без исключения. Поэтому решил найти Б/У редуктор с рук. В итоге за 2,5 круб был куплен на нива-форуме. Разобрал передок, заменил РПМ и установил новые приводы в сборе. Итог: радиальный люфт переднего кардана уменьшился до 10 мм, гул от передка пропал. Впоследствии выяснил, что еще и РЗМ гудел. Проехав 200-300 км, обкатав новые ШРУСы — люфты увеличились, и стали еще больше чем были с моим родным РПМ. Сделал вывод, что в Б/У редукторе убиты сателлиты и ось. И тут решил всё-таки перебрать свой родной РПМ.
Сварил вот такой ключик

Отмыл РПМ. Вооружившись литературой все отдефектовал.
Сначала измерил биения ведущей шестерни ГП, т.к. ее приходилось снимать. А при установки и неравномерной затяжки ее можно перекосить. Индикатор показал 0,03 мм — шестерня ровная. Зубья — идеальны. При сборки, болты крепления шестерни к диффу тянул "крест на крест" в 3 приема, усилие по мануалу. После проверка биения показала те же 0,03 мм.

Хочу услышать Ваше мнение вот по какому вопросу. У меня новый астрограф в виде сетапа, состоящего из фотоаппарата с телеобъективом, прикрепленного с помощью крепления на тубусе NexStar 8. Вчера вечером провел первые испытания, и был разочарован. но не своими инженерными решениями, а качеством конического редуктора поворотного механизма самого телескопа. По оси высоты (у меня альт-азимутальная монтировка) отслеживание звезды происходит почти идеально (никакого люфта, никаких рывков — словом, полный восторг!), но по азимуталке наблюдается резкий рывок при попытке движения с пульта — это мерзкий люфт, который не исправляется даже компенсацией (anti-backlash)! Пока я его не устраню, я боюсь, что моя концепция сборки не сможет быть реализована.
Я потрогал голову монтировки — чувствуется люфтина горизонтальная, из-за дурацкого Celestron’овского решения использовать конусный редуктор (см. картинку) вместо червячной передачи. Блин, я настолько разочарован теперь в этой фирме! А Meade что — тоже такие же отморозки? Елы-палы, сколько раз твердили миру, что для астрономических целей зубчатые редукторы не подходят! Неужели в известной американской компании разработчики — такие лохи, что этого не знали! Сомневаюсь!

Короче говоря, я новую голову покупать не могу — сейчас на дворе кризис, и потом, куда эту дальше девать? В общем, буду пытаться как-то устранить горизонтальный люфт.

Вопрос: какие есть способы снижения люфта конусных редукторов? Существуют ли какие-нибудь сальники повышенной плотности, которые можно вложить между двумя перпендикулярными шестернями? В общем, SOS.

Похоже, Вы абсолютно правы! Я пришёл домой и, отмахнувшись от предложения жены поужинать, вылез на лоджию заниматься телескопом. В итоге, пошатав его из стороны в сторону, я пришёл к выводу, что самый большой люфт находится в месте, отмеченном красной дугой на рисунке:

Это что за сочленение? Как раз горизонтальный двигатель монтировки NexStar находится внутри, верно? 😎

Игорь, а Ваш Vixen SKYPOD тоже такой же разлюфтованный или покрепче будет? Под мою бандуру не подойдёт случайно?

Вообще, я очень благодарен за подробности — можете себе представить: я почти год доходил до этого сетапа, через трудности радиального мануального гидирования, через разочарования в автогидировочных программах, через непроходимость сигнала с компа на RS-232 из-за наличия сериально-USBшного адаптера (а по-другому как? для современных ноутбуков-то!) — в общем, сотворил я чудо под названием "Союз-Аполлон", но радость моя была недолгой.

Как Вы думаете, можно ли у Celestrona узнать параметры (передаточное число, скорость) этого самого пластикового редуктора и вставить на его место где-нибудь по случаю прикупленную коробочку с железными шестеренками? Всякую дешёвую, скрытую от глаз, гадость надо из NexStar’ов нещадно изымать, ибо концептуально мне одновилочная монтировка очень нравится, но, как оказалось, ее техническое исполнение не выдерживает никакой критики. 🙁

Параметров редуктора Целестрона я не знаю.

Что-то я не нашёл пользователя "Анд" — вот всё что имеется в базе на букву "А":

Всё-таки я в итоге нашёл человека — And, латинскими. Только не нашёл у него постов соответствующих данной тематике, а в личку писать не решился, чтобы не беспокоить человека понапрасну.

Кстати, Вы не знаете как разобрать основание вилки, где сидит проблемный редуктор? Там сверху — отделение для батареек, а дальше как внутрь проникнуть — я, если честно, никак не могу сообразить.

Жёстко, но справедливо! А ведь было время — этот телескоп мне снился по ночам!

ЗЫ: У меня даже не SE, а предыдущая, базовая версия. Убедили. Разбирать не буду — в субботу вечером с обломным настроением ложиться спать совсем нет желания!

PPS: Нашёл где-то в Вебе фотку разобранной монтировки NexStar (прилагается). Посмотрел — и ничего не понял. #-o

Главная/ведомая шестерня находится внутри нижней части (еще глубже), и Вам туда лезть незачем. Разберите монтировку до состояния как на фото, и ослабьте крепление блока двигатель/редуктор, затем сместите все как бы к центру оси монтировки. Тем самым Вы уберете люфт в паре ведущей и ведомой шестеренки. Только не переусердствуйте, чтоб не пережать.

Пользователь — конечно And, мне лень искать те темы. Напишите ему в личку, не думаю, что его сильно затруднить ответить.

Игорь, может, Вам будет интересно, но я всё-таки пересилил лень, снял голову и разобрал её. Даже не подозревал, что NexStar — такая хитро-выжуженная система! Началось с того, что к верхним двум винтам внешнего кожуха вилки ни одна обычная отвёртка не подберется, т.к. мешает тубус! Еле нашёл в своем ящике с инструментами угловую отвертку — таким образом, первая трудность была преодолена.

Дальше абзац возник при попытке снять крышку основания, после откручивания 4-х винтов сбоку от батарейного отсека. Крышка болталась, но нихрена не снималась, а под ней — микросхема, которую было стремно задеть! Так я дёргал-дёргал, наверное, с полчаса, потом очень сильно потянул на себя — она слезла с боковин вилки, которые ее держали, и про которые не было написано ни в одной инструкции по разборке NexStar, которые я нашел в Инете! Обратно когда собирал — тоже еле-еле впихнул. Система-нипель — чессс-слово!

В итоге люфт давала (как и в осе высоты) большая контр-гайка, которая просто естественным образом ослабилась! Я был удивлен — эти обе контр-гайки — это какой-то инженерный понос! Поскольку отсутствуют фиксировочные винтики, которые в таких системах обычно присутствуют, то контр-гайкам ничто не мешает "гулять" вдоль осевого винта. Но если в случае регулировки люфта по Alt-оси доступ к ней худо-бедно терпимый, то вопрос к Celestron’овцам — как получилось, что доступа к контр-гайке Az-оси по ходу практически нет (во всяком случае, технически неподкованный человек вряд ли все мои итерации с лёгкостью повторит!) В общем, я добился желаемого, но потратил на это 4 часа, поняв самое главное: через полгода мне светит опять такая же процедура.