И снова здравствуйте, уважаемые водители и те, кто только собирается ими стать : ) Позади уже три интересных интервью со специалистами французского MOTUL’я (история, Mercedes, Volkswagen) — в общей сложности Вы оставили 933 респекта и 498 комментариев, так что актуальность темы, как говориться, на лицо!) Рад представить Вам результаты нашей крайней беседы, начнем, как и всегда, с ответов на Ваши вопросы, поехали…)

Алан: Друзья, приветствую Вас. Сегодня в нашей беседе принимают участие уже хорошо известный нашей аудитории Антон Малышев и… Антон, представь пожалуйста своего коллегу : )

Антон: Михаил Хергеледжи, наш технический менеджер по Центральному региону России. Только что защитил кандидатскую в «МАМИ», а до этого мы с ним участвовали в проекте Formula Student, строили вместе вторую Игуану.

Алан: Отлично, давайте приступать, начинаем с вопросов пользователей. Держите первый — «интересно, что специалисты MOTUL думают на предмет "угара" масла в новых турбомоторах. Должен новый двигатель с турбиной есть масло или нет?».

Михаил: Да, масляный аппетит действительно присутствует у некоторых семейств двигателей, это конструктивная особенность. Сам по себе угар масла в двигателе — вещь неизбежная и от этого нам никуда не уйти.

Давайте разберемся – есть хон (наносится на поверхность цилиндра), позволяет получить оптимальную шероховатость поверхности, образует на стенках цилиндра «сеточку», которая нужна для того, чтобы удерживать масло на стенках цилиндров двигателей. Если поверхность цилиндра будет идеально гладкой, то приработка стенок цилиндров двигателя и поршневых колец будет плохая, отсюда повышенный износ деталей цилиндро-поршневой группы, как следствие повышение расхода масла на угар через камеру сгорания, к тому же прорыв газов в картер из-за потери компрессии.

В технически исправном двигателе угар масла является обычным делом, от выгорания масла с поверхности цилиндров никуда не денешься, поэтому производитель техники указывает примерный расход масла на угар в зависимости от расхода топлива, для одних двигателей эта цифра меньше, для других – больше.

Это и есть одна из причин нормального, планового угара. Есть и другие причины ухода масла из двигателя – наряду с угаром, так же это можно назвать снижением уровня масла, бывает происходит и банальная утечка.

Рассмотрим и другие варианты развития событий – если мы имеем турбированный двигатель, то однозначно турбина будет «подъедать» масло. Также возможно попадание масла как на впуск через турбину, тогда мы можем увидеть, что масло в коллекторе присутствует, так и на выпуск, индикатором является интенсивный дым из выхлопной системы после прогрева.

Помимо этого, может возникнуть уход масла через систему вентиляции картера, когда износ мотора увеличивается, возрастает давление картерных газов, скорости в системе вентиляции растут, все это тянет за собой масло из картера.

Причин, куда может деться масло, довольно много. Что касаемо новых двигателей, где расход масла значительный — существует моторы у которых это норма. В немецких двигателях плановый расход масла выше, чем у японских. Порой цифра достигает литра на 1 000 км, это может быть нормально для конкретного двигателя.

Так же угар часто кроется в рекомендации масла — сейчас производители уходят в сторону маловязких масел, это требования экономичности, экологии, времени. Собственно, неправильный подбор класса вязкости масла может привести к увеличению расхода. Однако, если мы имеем двигатель с большим пробегом, то для снижения расхода масла, нужно просто перейти на больший класс вязкости, чтобы компенсировать образовавшиеся зазоры в изношенном двигателе.

Алан: audiprofessor интересуется какие типы масел рекомендуется использовать на атмосферниках с большим пробегом?

Михаил: Большой пробег двигателя нам еще ни о чем не говорит, ведь и за 50 000 км можно «ушатать» двигатель так, как это можно было бы сделать только к 200 000 км. Тем более, что в наше время сложно найти автомобиль с честным пробегом на одометре.

Наш подход следующий – каждому свое. При подборе класса вязкости отталкиваемся, в первую очередь, от рекомендаций производителя. Выбирать масло надо с учетом износа Вашего двигателя (пробега), с учетом качества топлива, с учетом условий эксплуатации (нагрузочные режимы работы двигателя, дорожные условия, температурные условия, стиль вождения и т.д.). Все очень индивидуально для каждого автотранспортного средства и конкретного типа двигателя. Широкая линейка масел MOTUL позволяет выбрать именно то масло, которое наиболее подходит для каждого отдельного случая.

Алан: Пользователь dimonpit спрашивает о том, считается ли гидрокрекинг стопроцентной синтетикой?

Михаил: Чтобы ответить на этот вопрос нам необходимо определить к какой группе базовых масел относить гидрокрекинг. Базовые масла бывают минеральными и синтетическими. В Америке удалось доказать, что гидрокрекинг получается путем синтеза и относится к синтетическим базам.

Однако в СССР было принято считать гидрокрекинг одним из процессов гидроочистки нефти, и в данном случае гидрокрекинг относится к минеральным базам. Необходимо четко понимать, что гидрокрекинг гидрокрекингу рознь. Бывает плохой гидрокрекинг – близкий к минеральным базам, а бывает хороший гидрокрекинг (процесс получения базы сложный, проходит в несколько стадий) – близкий к синтетическим базам, полиальфаолефинам.

Поэтому для получения синтетических масел можно использовать гидрокрекинг, полиальфаолефины и сложноэфирные базы (усиленные алкилнафталинами). Чтобы понять разницу между маслами — нужно более глубоко разбираться в этой теме. На данный момент топовая наша сложноэфирная технология – это ESTER Core®.

Используя эстеровые базы, можно получить высококачественные масла, однако сложных эфиров имеется около 5000 наименований и не все они пригодны для смазки деталей двигателя. Поэтому без правильного подбора нужных сложноэфирных баз в купе с присадочным комплексом, получить качественный синтетический продукт на эстеровой основе очень сложно. Компания MOTUL обладает соответствующими технологиями и производит эстеровые масла, это линейка масел 300V, которые позволяют нашим партнерам выигрывать титулы.

Алан: Пользователь twinbr интересуется – «я вот перепробегал замену масла, получилось что интервал 15 000, в пробках особо не стою, мотор особо не нагружаю, жив мотюль то у меня или зря я так? Лью Specific Dexos2 для GM который».

Антон: Перепробег? Айайай!) Нехорошо с точки зрения гарантии автомобиля, но с другой стороны мы прекрасно понимаем, что после преодоления 15001 километра масло разом свойств своих не потеряет. Уверен, что MOTUL жив и все с ним хорошо, у масел естественно есть запас. Но не стоит воспринимать эти слова, как инструкции к действию, меняйте масло во время : )

Алан: Пользователь Caxep на Subaru impreza WRX STi интересуется: «Насчет ресурса 300V — не раз слышал, что специфика скорее для автоспорта и ходит оно 3 тысячи километров, что скажете?

Михаил: Ни для кого не секрет, что наша линейка масел 300V может применяться и в гражданской эксплуатации. В зависимости от того, какие эксплуатационные режимы мы имеем для техники, от этого и отталкиваемся, когда речь идет о пробегах. Это может быть 3000 км, можем быть 5000 км – все упирается в то, как мы интенсивно и активно нагружаем двигатель. Однако имеется верхний предел – это 10000 км, опять-таки, для такого большого пробега мы говорим и о соответствующей работе техники.

Алан: Отлично. В прошлых заметках были рекомендации для владельцев Volkswagen, Mercedes и даже BRABUS, а что посоветуете обладателям дерзких автомобилей марки BMW?

Михаил: Для автомобилей BMW, оснащенных чувствительной системой нейтрализации, в нашей линейке имеются масла с пониженным содержанием серы, фосфора и сульфатной золы, так называемые масла SAPS. Сера и фосфор замедляет нейтрализацию, а сульфатная зола засоряет сажевый фильтр.

Алан: Для еще не просвещенных водителей — что такое сажевый фильтр?

Михаил: Это керамическая сетка, имеющая ячейки, расположенные в шахматном порядке, которые улавливают частицы сажи. Если в масле присутствует повышенное содержание сульфатной золы, то сгорая в камере сгорания, это вот зола попадет в систему выпуска и засоряет сажевый фильтр.

На фильтре замеряется перепад давления, и при определенном значении по перепаду давления идет команда на блок управления, что фильтр забит сажей, после чего система увеличивает подачу топлива, и порция топлива подается на такте выпуска для разогрева сажевого фильтра, чтобы сжечь сажу. Забивание сажевого фильтра золой, приводит к перерасходу топлива, плюс выходу сажевого фильтра из строя, а стоит он немалых денег — вопросы надежности этого узла беспокоят компанию BMW, поэтому для дизельных двигателей этой компании, оснащенных последними модификациями сажевых фильтров, нужны масла с пониженным содержанием вышеупомянутых компонентов.

В нашей линейке к таким продуктам относятся масла линейки 8100 X-clean и Х-clean+, имеющие последний допуск BMW LL04. Продукты 8100 X-max и X-cess предназначены для двигателей компании BMW, не имеющих чувствительную систему нейтрализации, для которых повышенное содержание серы, фосфора и сульфатной золы в масле не приведет к выходу из строя систем нейтрализации.

Алан: Понятно, а вот можете пояснить такой момент – когда человек приезжает на техническое обслуживание со своим маслом, то не может ли он слететь с гарантии?

Антон: Сказать на станции ТО могут конечно же все что угодно. Но если у того или иного масла есть допуск от автомобильной компании, то никаких проблем быть не может, гарантия останется с Вами. Бывает даже к нам обращаются потребители в таких ситуациях, когда их запугивают на станциях ТО и тогда мы составляем официальное письмо о том, что данное масло для такого-то двигателя одобрено компанией, к примеру, BMW и его можно применять в данном двигателе, так что не позвольте себя обмануть, ведь сотрудники, которые пугают Вас слетом с гарантии просто тем самым стараются выполнить план по продаже закупаемого ими же масла.

Друзья это финиш : ) Если у Вас есть вопросы по теме – то, по доброй традиции, welcome – задавайте их, при следующей встрече разберем. Продолжаем уверенную линию просвещения и всезнайства, победа будет за нами!)

С уважением, Енилеев Алан.

п.с. сегодня чуть позже ждите итоговую часть с 24 часов Ле-Мана : )

— обеспечивают чистоту деталей двигателя от замены до замены;

— имеют высокую термическую и термоокислительную стабильность;

— высокие противотифозные свойства;

— не оказывают коррозионного воздействия;

— высокую стойкость к старению;

— обеспечивают холодный пуск;

— совместимы с уплотнениями и катализатором;

При проверке уровня масла естественный вопрос, который возникает у большинства автомобилистов — куда же оно исчезает и все ли в порядке с «сердцем» нашего автомобиля — двигателем. Большинство автолюбителей считают нормой если не приходится доливать масло от замены до замены (между метками на щупе min и мах обычно 1 литр). Например: вы приняли для себя срок замены масла каждые десять тысяч километров, ваш автомобиль, точнее двигатель, возьмет не более 100 грамм на 1000 км.

Не для кого не секрет, что при работе двигателя, каким идеальным он не был бы, определенное количество масла сгорает. В любом двигателе потери масла все равно будут что бы вы не делали, наша главная задача добиться минимальных, оптимальных для нашего мотора потерь — если производить долив, то минимальный. То есть приблизится к идеальному режиму работы мотора, при котором потери происходят только от сгорания остатков на стенках цилиндров. А с такими потерями ничего не сделаешь, увы, такое уж у нашего масла назначение – покрывать все внутренние поверхности мотора пленкой и не допускать сухого трения. Масляная пленка сгорает в цилиндре вместе с топливной смесью.Таким образом, расход масла представляет собой совершенно естественный процесс. В эпоху турбомоторов этот вопрос стал актуален и для моторов с небольшим пробегом.

Производители честно указывают расход масла при работе мотора, но при этом немного лукавят, указывая максимальный возможный. Например, компания Ауди в инструкции по эксплуатации одной популярной модели указала расход масла 1 литр на 1000 км. Как Вам?! Что будет с нашим кошельком в таком случае? Из жизни — При нормальной работе большинство двигателей кушают (расходуют) 100-200 грамм масла на каждые 1000 км.

Причины расхода моторного масла в двигателе внутреннего сгорания:

• превышение максимального уровня масла (высокий уровень масла в двигателе) приводит к его большему расходу, по причине выбрасывания излишков через вентиляцию картера, объем масла в двигателе можно уточнить в разделе нашего каталога;
• несоответствие моторного масла, жидкое масло сгорает намного быстрее, чем густое. Так, например сезонное масло в нагретом состоянии становится жидким как вода, что приводит к повышению его расхода. Всесезонное же остается густым, расход масла уменьшается – особенно это заметно при длительных поездках;
• всесезонное масло, слишком долго остающееся в двигателе, слегка разжижается, теряет вязкость, и соответственно повышается потребность в доливке;
• ваша манера вождения. При высоких оборотах двигателя увеличивается расход масла. Это особенно заметно при эксплуатации нового авто, двигателя с полной нагрузкой. Так, во время обкатки двигателю требуется немного больше смазки, чем после, при нормальной работе.
• возможная не герметичность (течь), проверьте, нет ли масляных следов на моторе;
• дефект двигателя. Дефект маслосъемных колпачков, слишком велик зазор между направляющей клапана и стержнем клапана, дефекты поршневых колец (износ), повреждения стенки цилиндра (выработка) вследствие естественного износа или задира поршня.

Превышение максимального уровня масла.

Уровень моторного масла в двигателе выше нормы (норма — между отметкой min и max на щупе) — увеличение объема, давления масла в двигателе — выброс лишнего моторного масла через вентиляцию картера. Всё это приводит к увеличению расхода — потери моторного масла, образование нагара на днище поршней, внутренней поверхности камеры сгорания, преждевременный выход из строя выхлопной системы, выхлопные газы становятся более токсичными — СО. Производитель не зря проектируя, испытывая и доводя мотор до оптимальных параметров (характеристики, ресурс), определяет минимальный и максимальный объем смазочного материала. Ну и чисто практичный вопрос — зачем покупать моторного масла больше чем требуется для замены?!

Возможная не герметичность (течь масла).

Хорошие моторные масла

Сами: Замена моторного масла

Причины сгорания масла: применяемое масло не подходит по параметрам к данному двигателю; износ маслосъёмных колпачков; износ поршневых (маслосъемных) колец; выработка цилиндров; высокое давление картерных газов.

Моторное масло – базовое масло и набор присадок придающих базовому маслу требуемые свойства. В мире производителей базы в десятки раз меньше производителей смазочных материалов.

• Прокладка клапанной крышки;
• Прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ);
• Сальники распределительного вала и коленчатого вала (-ов);
• Прокладка поддона картера;
• Задний сальник коленчатого вала (на входе коробки передач);
• Прокладка под масляным фильтром.

Прокладка клапанной крышки.

Клапанная крышка расположена в верхней части мотора. Течь через прокладку клапанной крышки самая безобидная, то есть количество уходящего моторного масла минимальное. Причина течи — естественное старение прокладки или некачественный ремонт мотора при котором прокладка была повреждена. Определение: потеки на внешних боковых стенках двигателя. Если прокладка не повреждена достаточно поджать болты (гайки) крепления.

Прокладка головки блока цилиндров.

Течь через прокладку головки блока цилиндров — одна из наиболее опасных течей моторного масла. В большинстве случаев скрытая течь, прокладка повреждается между блоком цилиндров и системой охлаждения. При этом часть моторного масла постепенно вытеснят охлаждающую жидкость, часть охлаждающей жидкости проникнет в двигатель, что существенно снижает ресурс работы. Определение: помутнение охлаждающей жидкости, вспенивание моторного масла.

Сальники распределительного и коленчатого вала.

"Течет как из ведра" в нашем случае только так можно охарактеризовать данный вид течи — максимальный возможный расход масла при всех возможных повреждениях. Определение: следы масла, смазки на внутренней поверхности защиты картера либо нижней части мотора.

Задний сальник коленчатого вала.

Встречается в большинстве случаев на автомобилях с заоблачным пробегом. В большинстве случаев из-за трудностей с устранением и незначительными потерями масла (минимальными) большинство автолюбителей продолжают эксплуатировать автомобиль до выхода из стоя коробки переключения передач (КПП). Для замены сальника в подавляющем большинстве автомобилей необходима разборка КПП. Определение: подтеки со стороны коробки передач.

Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей. Как известно, расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.

Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, несоответствие смазочного материала допускам и рекомендациям производителя мотора и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.

Читайте в этой статье

Расход моторного масла в двигателе по норме

Итак, начнем с того, что все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали ЦПГ. Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.

Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров поршневыми кольцами, в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.

Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его форсирования и т.д.

Например, для многих бензиновых атмосферных ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается дизельного двигателя, заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.

При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)

От чего зависит расход масла в двигателе и как его уменьшить

Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.

Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.

• Прежде всего, расход смазки может быть увеличен по причине того, что масло вытекает из мотора. В этом случае достаточно заменить прокладки и сальники. Как правило, необходимо обратить внимание на прокладку клапанной крышки, прокладку головки блока цилиндров, передний и задний сальник коленчатого вала, сальники распредвала, сальники клапанов и т.д.

В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если масло течет между коробкой и двигателем, виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.

Если же проблемной окажется прокладка ГБЦ, снаружи потеков может и не быть, двигатель будет сухой. При этом смазка будет попадать в охлаждающую жидкость, ОЖ помутнеет, масло в двигателе также начнет пениться, под крышкой маслозаливной горловины и на щупе появится эмульсия.

• Если масло активно расходуется в моторе на угар, из выхлопной трубы будет идти сизый маслянистый дым. В этом случае, особенно по сравнению с течью, установить причину без разборки двигателя намного сложнее.

Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т.д.

• Также важно понимать, что смазочный материал может не подходить двигателю по определенным параметрам. Это значит, что нужно знать, какое масло выбрать для двигателя и какие особенности нужно учитывать.

С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.

Также можно перейти с синтетики на полусинтетику, что также в ряде случаев позволяет уменьшить расход смазки. Главное, чтобы такая полусинтетика допускалась к использованию в конкретном ДВС и соответствовала рекомендациям завода-изготовителя мотора.

• Маслосъемные колпачки (сальники клапанов, маслоотражающие колпачки) также являются элементом, проблемы с которым повышают масляный аппетит агрегата.
  При этом на многих ДВС замену колпачков можно выполнить без снятия ГБЦ, стоимость запчасти весьма незначительна. Расход смазки после замены в ряде случаев значительно уменьшается.

Основной причиной выхода из строя сальников клапанов является их пересыхание и затвердевание, так как элементы выполнены из резины. Также на сальники может оказывать влияние и неподходящее для мотора масло, агрессивно воздействующее на резину.

• Износ поршневых колец часто по симптомам аналогичен их залеганию. Если в первом случае кольца нужно менять, то есть потребуется разборка и ремонт ДВС, то во втором можно провести раскоксовку поршневых колец.

Если просто, скопление нагара и кокса не позволяет кольцу двигаться в канавке, то есть кольца залегли. Снижение подвижности означает, что кольцо не выполняет свою функцию, масло плохо снимается со стенок и угорает в камере сгорания.

Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и продлить жизнь мотора до капремонта.

• Повышение давления в картере также становится причиной перерасхода смазочного материала. Простыми словами, высокое давление картерных газов заставляет масло оказываться там, где его быть не должно.

В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.

• Проблемы с турбокомпрессором также приводят к тому, что появляются утечки смазки в области нагнетателя, масло также проникает в цилиндры через впуск и т.д.
  Для решения необходима диагностика и ремонт турбины. В крайнем случае можно заменить турбокомпрессор, при этом расход смазочного материала также уменьшится.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).

В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.

Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.

Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.

Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.

Как правильно подобрать моторное масло для старого ДВС или мотора, у которого пробег больше 150-200тыс.км. На что нужно обратить внимание, полезные советы.

Использование противоизносных, противодымных и других присадок для уменьшения расхода масла. Плюсы и минусы после применения присадки в двигатель.

Постепенное или резкое увеличение расхода масла дизельного двигателя. Потенциальные неисправности, диагностика и способы их устранения.

Защитные и восстановительные присадки для двигателя: принцип действия. В каких случаях используются присадки в масло, чего ожидать после использования.

Почему исправный двигатель расходует масло и что такое угар моторного масла в двигателе. Допустимый паспортный расход масла и аварийные неисправности.

Нагарообразование и последствия закоксовки двигателя. Залегание поршневых колец, появление отложений и лака на деталях. Как самостоятельно удалить нагар.

И снова здравствуйте, уважаемые водители и те, кто только собирается ими стать : ) Позади уже три интересных интервью со специалистами французского MOTUL’я (история, Mercedes, Volkswagen) — в общей сложности Вы оставили 933 респекта и 498 комментариев, так что актуальность темы, как говориться, на лицо!) Рад представить Вам результаты нашей крайней беседы, начнем, как и всегда, с ответов на Ваши вопросы, поехали…)

Алан: Друзья, приветствую Вас. Сегодня в нашей беседе принимают участие уже хорошо известный нашей аудитории Антон Малышев и… Антон, представь пожалуйста своего коллегу : )

Антон: Михаил Хергеледжи, наш технический менеджер по Центральному региону России. Только что защитил кандидатскую в «МАМИ», а до этого мы с ним участвовали в проекте Formula Student, строили вместе вторую Игуану.

Алан: Отлично, давайте приступать, начинаем с вопросов пользователей. Держите первый — «интересно, что специалисты MOTUL думают на предмет "угара" масла в новых турбомоторах. Должен новый двигатель с турбиной есть масло или нет?».

Михаил: Да, масляный аппетит действительно присутствует у некоторых семейств двигателей, это конструктивная особенность. Сам по себе угар масла в двигателе — вещь неизбежная и от этого нам никуда не уйти.

Давайте разберемся – есть хон (наносится на поверхность цилиндра), позволяет получить оптимальную шероховатость поверхности, образует на стенках цилиндра «сеточку», которая нужна для того, чтобы удерживать масло на стенках цилиндров двигателей. Если поверхность цилиндра будет идеально гладкой, то приработка стенок цилиндров двигателя и поршневых колец будет плохая, отсюда повышенный износ деталей цилиндро-поршневой группы, как следствие повышение расхода масла на угар через камеру сгорания, к тому же прорыв газов в картер из-за потери компрессии.

В технически исправном двигателе угар масла является обычным делом, от выгорания масла с поверхности цилиндров никуда не денешься, поэтому производитель техники указывает примерный расход масла на угар в зависимости от расхода топлива, для одних двигателей эта цифра меньше, для других – больше.

Это и есть одна из причин нормального, планового угара. Есть и другие причины ухода масла из двигателя – наряду с угаром, так же это можно назвать снижением уровня масла, бывает происходит и банальная утечка.

Рассмотрим и другие варианты развития событий – если мы имеем турбированный двигатель, то однозначно турбина будет «подъедать» масло. Также возможно попадание масла как на впуск через турбину, тогда мы можем увидеть, что масло в коллекторе присутствует, так и на выпуск, индикатором является интенсивный дым из выхлопной системы после прогрева.

Помимо этого, может возникнуть уход масла через систему вентиляции картера, когда износ мотора увеличивается, возрастает давление картерных газов, скорости в системе вентиляции растут, все это тянет за собой масло из картера.

Причин, куда может деться масло, довольно много. Что касаемо новых двигателей, где расход масла значительный — существует моторы у которых это норма. В немецких двигателях плановый расход масла выше, чем у японских. Порой цифра достигает литра на 1 000 км, это может быть нормально для конкретного двигателя.

Так же угар часто кроется в рекомендации масла — сейчас производители уходят в сторону маловязких масел, это требования экономичности, экологии, времени. Собственно, неправильный подбор класса вязкости масла может привести к увеличению расхода. Однако, если мы имеем двигатель с большим пробегом, то для снижения расхода масла, нужно просто перейти на больший класс вязкости, чтобы компенсировать образовавшиеся зазоры в изношенном двигателе.

Алан: audiprofessor интересуется какие типы масел рекомендуется использовать на атмосферниках с большим пробегом?

Михаил: Большой пробег двигателя нам еще ни о чем не говорит, ведь и за 50 000 км можно «ушатать» двигатель так, как это можно было бы сделать только к 200 000 км. Тем более, что в наше время сложно найти автомобиль с честным пробегом на одометре.

Наш подход следующий – каждому свое. При подборе класса вязкости отталкиваемся, в первую очередь, от рекомендаций производителя. Выбирать масло надо с учетом износа Вашего двигателя (пробега), с учетом качества топлива, с учетом условий эксплуатации (нагрузочные режимы работы двигателя, дорожные условия, температурные условия, стиль вождения и т.д.). Все очень индивидуально для каждого автотранспортного средства и конкретного типа двигателя. Широкая линейка масел MOTUL позволяет выбрать именно то масло, которое наиболее подходит для каждого отдельного случая.

Алан: Пользователь dimonpit спрашивает о том, считается ли гидрокрекинг стопроцентной синтетикой?

Михаил: Чтобы ответить на этот вопрос нам необходимо определить к какой группе базовых масел относить гидрокрекинг. Базовые масла бывают минеральными и синтетическими. В Америке удалось доказать, что гидрокрекинг получается путем синтеза и относится к синтетическим базам.

Однако в СССР было принято считать гидрокрекинг одним из процессов гидроочистки нефти, и в данном случае гидрокрекинг относится к минеральным базам. Необходимо четко понимать, что гидрокрекинг гидрокрекингу рознь. Бывает плохой гидрокрекинг – близкий к минеральным базам, а бывает хороший гидрокрекинг (процесс получения базы сложный, проходит в несколько стадий) – близкий к синтетическим базам, полиальфаолефинам.

Поэтому для получения синтетических масел можно использовать гидрокрекинг, полиальфаолефины и сложноэфирные базы (усиленные алкилнафталинами). Чтобы понять разницу между маслами — нужно более глубоко разбираться в этой теме. На данный момент топовая наша сложноэфирная технология – это ESTER Core®.

Используя эстеровые базы, можно получить высококачественные масла, однако сложных эфиров имеется около 5000 наименований и не все они пригодны для смазки деталей двигателя. Поэтому без правильного подбора нужных сложноэфирных баз в купе с присадочным комплексом, получить качественный синтетический продукт на эстеровой основе очень сложно. Компания MOTUL обладает соответствующими технологиями и производит эстеровые масла, это линейка масел 300V, которые позволяют нашим партнерам выигрывать титулы.

Алан: Пользователь twinbr интересуется – «я вот перепробегал замену масла, получилось что интервал 15 000, в пробках особо не стою, мотор особо не нагружаю, жив мотюль то у меня или зря я так? Лью Specific Dexos2 для GM который».

Антон: Перепробег? Айайай!) Нехорошо с точки зрения гарантии автомобиля, но с другой стороны мы прекрасно понимаем, что после преодоления 15001 километра масло разом свойств своих не потеряет. Уверен, что MOTUL жив и все с ним хорошо, у масел естественно есть запас. Но не стоит воспринимать эти слова, как инструкции к действию, меняйте масло во время : )

Алан: Пользователь Caxep на Subaru impreza WRX STi интересуется: «Насчет ресурса 300V — не раз слышал, что специфика скорее для автоспорта и ходит оно 3 тысячи километров, что скажете?

Михаил: Ни для кого не секрет, что наша линейка масел 300V может применяться и в гражданской эксплуатации. В зависимости от того, какие эксплуатационные режимы мы имеем для техники, от этого и отталкиваемся, когда речь идет о пробегах. Это может быть 3000 км, можем быть 5000 км – все упирается в то, как мы интенсивно и активно нагружаем двигатель. Однако имеется верхний предел – это 10000 км, опять-таки, для такого большого пробега мы говорим и о соответствующей работе техники.

Алан: Отлично. В прошлых заметках были рекомендации для владельцев Volkswagen, Mercedes и даже BRABUS, а что посоветуете обладателям дерзких автомобилей марки BMW?

Михаил: Для автомобилей BMW, оснащенных чувствительной системой нейтрализации, в нашей линейке имеются масла с пониженным содержанием серы, фосфора и сульфатной золы, так называемые масла SAPS. Сера и фосфор замедляет нейтрализацию, а сульфатная зола засоряет сажевый фильтр.

Алан: Для еще не просвещенных водителей — что такое сажевый фильтр?

Михаил: Это керамическая сетка, имеющая ячейки, расположенные в шахматном порядке, которые улавливают частицы сажи. Если в масле присутствует повышенное содержание сульфатной золы, то сгорая в камере сгорания, это вот зола попадет в систему выпуска и засоряет сажевый фильтр.

На фильтре замеряется перепад давления, и при определенном значении по перепаду давления идет команда на блок управления, что фильтр забит сажей, после чего система увеличивает подачу топлива, и порция топлива подается на такте выпуска для разогрева сажевого фильтра, чтобы сжечь сажу. Забивание сажевого фильтра золой, приводит к перерасходу топлива, плюс выходу сажевого фильтра из строя, а стоит он немалых денег — вопросы надежности этого узла беспокоят компанию BMW, поэтому для дизельных двигателей этой компании, оснащенных последними модификациями сажевых фильтров, нужны масла с пониженным содержанием вышеупомянутых компонентов.

В нашей линейке к таким продуктам относятся масла линейки 8100 X-clean и Х-clean+, имеющие последний допуск BMW LL04. Продукты 8100 X-max и X-cess предназначены для двигателей компании BMW, не имеющих чувствительную систему нейтрализации, для которых повышенное содержание серы, фосфора и сульфатной золы в масле не приведет к выходу из строя систем нейтрализации.

Алан: Понятно, а вот можете пояснить такой момент – когда человек приезжает на техническое обслуживание со своим маслом, то не может ли он слететь с гарантии?

Антон: Сказать на станции ТО могут конечно же все что угодно. Но если у того или иного масла есть допуск от автомобильной компании, то никаких проблем быть не может, гарантия останется с Вами. Бывает даже к нам обращаются потребители в таких ситуациях, когда их запугивают на станциях ТО и тогда мы составляем официальное письмо о том, что данное масло для такого-то двигателя одобрено компанией, к примеру, BMW и его можно применять в данном двигателе, так что не позвольте себя обмануть, ведь сотрудники, которые пугают Вас слетом с гарантии просто тем самым стараются выполнить план по продаже закупаемого ими же масла.

Друзья это финиш : ) Если у Вас есть вопросы по теме – то, по доброй традиции, welcome – задавайте их, при следующей встрече разберем. Продолжаем уверенную линию просвещения и всезнайства, победа будет за нами!)

С уважением, Енилеев Алан.

п.с. сегодня чуть позже ждите итоговую часть с 24 часов Ле-Мана : )

— обеспечивают чистоту деталей двигателя от замены до замены;

— имеют высокую термическую и термоокислительную стабильность;

— высокие противотифозные свойства;

— не оказывают коррозионного воздействия;

— высокую стойкость к старению;

— обеспечивают холодный пуск;

— совместимы с уплотнениями и катализатором;

При проверке уровня масла естественный вопрос, который возникает у большинства автомобилистов — куда же оно исчезает и все ли в порядке с «сердцем» нашего автомобиля — двигателем. Большинство автолюбителей считают нормой если не приходится доливать масло от замены до замены (между метками на щупе min и мах обычно 1 литр). Например: вы приняли для себя срок замены масла каждые десять тысяч километров, ваш автомобиль, точнее двигатель, возьмет не более 100 грамм на 1000 км.

Не для кого не секрет, что при работе двигателя, каким идеальным он не был бы, определенное количество масла сгорает. В любом двигателе потери масла все равно будут что бы вы не делали, наша главная задача добиться минимальных, оптимальных для нашего мотора потерь — если производить долив, то минимальный. То есть приблизится к идеальному режиму работы мотора, при котором потери происходят только от сгорания остатков на стенках цилиндров. А с такими потерями ничего не сделаешь, увы, такое уж у нашего масла назначение – покрывать все внутренние поверхности мотора пленкой и не допускать сухого трения. Масляная пленка сгорает в цилиндре вместе с топливной смесью.Таким образом, расход масла представляет собой совершенно естественный процесс. В эпоху турбомоторов этот вопрос стал актуален и для моторов с небольшим пробегом.

Производители честно указывают расход масла при работе мотора, но при этом немного лукавят, указывая максимальный возможный. Например, компания Ауди в инструкции по эксплуатации одной популярной модели указала расход масла 1 литр на 1000 км. Как Вам?! Что будет с нашим кошельком в таком случае? Из жизни — При нормальной работе большинство двигателей кушают (расходуют) 100-200 грамм масла на каждые 1000 км.

Причины расхода моторного масла в двигателе внутреннего сгорания:

• превышение максимального уровня масла (высокий уровень масла в двигателе) приводит к его большему расходу, по причине выбрасывания излишков через вентиляцию картера, объем масла в двигателе можно уточнить в разделе нашего каталога;
• несоответствие моторного масла, жидкое масло сгорает намного быстрее, чем густое. Так, например сезонное масло в нагретом состоянии становится жидким как вода, что приводит к повышению его расхода. Всесезонное же остается густым, расход масла уменьшается – особенно это заметно при длительных поездках;
• всесезонное масло, слишком долго остающееся в двигателе, слегка разжижается, теряет вязкость, и соответственно повышается потребность в доливке;
• ваша манера вождения. При высоких оборотах двигателя увеличивается расход масла. Это особенно заметно при эксплуатации нового авто, двигателя с полной нагрузкой. Так, во время обкатки двигателю требуется немного больше смазки, чем после, при нормальной работе.
• возможная не герметичность (течь), проверьте, нет ли масляных следов на моторе;
• дефект двигателя. Дефект маслосъемных колпачков, слишком велик зазор между направляющей клапана и стержнем клапана, дефекты поршневых колец (износ), повреждения стенки цилиндра (выработка) вследствие естественного износа или задира поршня.

Превышение максимального уровня масла.

Уровень моторного масла в двигателе выше нормы (норма — между отметкой min и max на щупе) — увеличение объема, давления масла в двигателе — выброс лишнего моторного масла через вентиляцию картера. Всё это приводит к увеличению расхода — потери моторного масла, образование нагара на днище поршней, внутренней поверхности камеры сгорания, преждевременный выход из строя выхлопной системы, выхлопные газы становятся более токсичными — СО. Производитель не зря проектируя, испытывая и доводя мотор до оптимальных параметров (характеристики, ресурс), определяет минимальный и максимальный объем смазочного материала. Ну и чисто практичный вопрос — зачем покупать моторного масла больше чем требуется для замены?!

Возможная не герметичность (течь масла).

Хорошие моторные масла

Сами: Замена моторного масла

Причины сгорания масла: применяемое масло не подходит по параметрам к данному двигателю; износ маслосъёмных колпачков; износ поршневых (маслосъемных) колец; выработка цилиндров; высокое давление картерных газов.

Моторное масло – базовое масло и набор присадок придающих базовому маслу требуемые свойства. В мире производителей базы в десятки раз меньше производителей смазочных материалов.

• Прокладка клапанной крышки;
• Прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ);
• Сальники распределительного вала и коленчатого вала (-ов);
• Прокладка поддона картера;
• Задний сальник коленчатого вала (на входе коробки передач);
• Прокладка под масляным фильтром.

Прокладка клапанной крышки.

Клапанная крышка расположена в верхней части мотора. Течь через прокладку клапанной крышки самая безобидная, то есть количество уходящего моторного масла минимальное. Причина течи — естественное старение прокладки или некачественный ремонт мотора при котором прокладка была повреждена. Определение: потеки на внешних боковых стенках двигателя. Если прокладка не повреждена достаточно поджать болты (гайки) крепления.

Прокладка головки блока цилиндров.

Течь через прокладку головки блока цилиндров — одна из наиболее опасных течей моторного масла. В большинстве случаев скрытая течь, прокладка повреждается между блоком цилиндров и системой охлаждения. При этом часть моторного масла постепенно вытеснят охлаждающую жидкость, часть охлаждающей жидкости проникнет в двигатель, что существенно снижает ресурс работы. Определение: помутнение охлаждающей жидкости, вспенивание моторного масла.

Сальники распределительного и коленчатого вала.

"Течет как из ведра" в нашем случае только так можно охарактеризовать данный вид течи — максимальный возможный расход масла при всех возможных повреждениях. Определение: следы масла, смазки на внутренней поверхности защиты картера либо нижней части мотора.

Задний сальник коленчатого вала.

Встречается в большинстве случаев на автомобилях с заоблачным пробегом. В большинстве случаев из-за трудностей с устранением и незначительными потерями масла (минимальными) большинство автолюбителей продолжают эксплуатировать автомобиль до выхода из стоя коробки переключения передач (КПП). Для замены сальника в подавляющем большинстве автомобилей необходима разборка КПП. Определение: подтеки со стороны коробки передач.

Проблема расхода моторного масла волнует многих автолюбителей. Как известно, расход смазки является одним из важных показателей общего состояния двигателя. От одних автовладельцев можно услышать, что двигатель не берет масло, то есть уровень остается одинаковым или сохраняется в допустимых пределах от замены до замены.

Данное явление принято называть расходом масла на угар. Однако превышение нормы долива масла в двигатель вполне может указывать на возникновение проблем с ДВС, несоответствие смазочного материала допускам и рекомендациям производителя мотора и т.п.

В этой статье мы рассмотрим, какой «масляный аппетит» различных силовых агрегатов можно считать допустимым, а также какие факторы и особенности влияют на потребление смазки в ДВС.

Читайте в этой статье

Расход моторного масла в двигателе по норме

Итак, начнем с того, что все двигатели в большей или меньшей степени расходуют моторное масло. Это происходит с учетом особенностей конструкции ДВС, а именно по причине острой необходимости смазывать узлы и детали ЦПГ. Другими словами, основные потери смазочного материала происходят в результате того, что нужно подавать смазку на стенки цилиндров.

Данная область в двигателе является теплонагруженным участком. По этой причине происходит частичное выпаривание и сгорание смазки. Также часть масла не снимается со стенок цилиндров поршневыми кольцами, в результате чего оставшийся смазочный материал горит вместе с топливом в камере сгорания.

Получается, расход смазки можно считать допустимым, если он не превышает отметки около 3 литров. на 10 тыс. пройденных километров. При этом также важно понимать, что показатель расхода будет сильно зависеть от типа двигателя, степени его форсирования и т.д.

Например, для многих бензиновых атмосферных ДВС нормой является отметка около 0.1 %. На бензиновых турбомоторах показатель расхода заметно выше. Что касается дизельного двигателя, заявленный расход смазки по норме будет больше любого бензинового аналога и составляет, в среднем, от 0.8 до 3 %. Указанные 3 % расходуют форсированные турбодизели с двумя турбинами и т.п.

При этом производители также отмечают, что расход напрямую зависит как от технического состояния ДВС, так и от особенностей эксплуатации конкретного ТС (нагрузки на агрегат, скорость и т.д.)

От чего зависит расход масла в двигателе и как его уменьшить

Как уже было сказано выше, масло расходуется в любом двигателе, так как масляная пленка на деталях для защиты от сухого трения сгорает в камере вместе с топливным зарядом. Если добавить к этому естественный износ ДВС в процессе эксплуатации, тогда потребление смазки дополнительно увеличивается.

Дело в том, что на многих СТО мастера предпочитают не диагностировать отдельную причину повышенного расхода масла, а сразу предлагают владельцу сделать капремонт. При этом важно учитывать, что не всегда в таком дорогом ремонте есть необходимость.

• Прежде всего, расход смазки может быть увеличен по причине того, что масло вытекает из мотора. В этом случае достаточно заменить прокладки и сальники. Как правило, необходимо обратить внимание на прокладку клапанной крышки, прокладку головки блока цилиндров, передний и задний сальник коленчатого вала, сальники распредвала, сальники клапанов и т.д.

В различных ситуациях смазка может течь по внешней поверхности (вытекать наружу), а также проникать в другие системы. Например, если масло течет между коробкой и двигателем, виноват сальник коленвала, а под машиной может образоваться лужа.

Если же проблемной окажется прокладка ГБЦ, снаружи потеков может и не быть, двигатель будет сухой. При этом смазка будет попадать в охлаждающую жидкость, ОЖ помутнеет, масло в двигателе также начнет пениться, под крышкой маслозаливной горловины и на щупе появится эмульсия.

• Если масло активно расходуется в моторе на угар, из выхлопной трубы будет идти сизый маслянистый дым. В этом случае, особенно по сравнению с течью, установить причину без разборки двигателя намного сложнее.

Однако и в такой ситуации с угаром можно попробовать бороться, прежде чем соглашаться на ремонт. Прежде всего, расход смазки зависит от режима эксплуатации мотора. Другими словами, езда на высоких оборотах приводит к повышению температуры и нагрузок, масло разжижается, хуже снимается кольцами со стенок цилиндров, угорает и т.д.

• Также важно понимать, что смазочный материал может не подходить двигателю по определенным параметрам. Это значит, что нужно знать, какое масло выбрать для двигателя и какие особенности нужно учитывать.

С учетом вышесказанного становится понятно, что нужно использовать наиболее подходящее масло как по допускам, так и по индексу высокотемпературной вязкости. Например, из списка рекомендуемых смазок в мануале нужно выбрать продукт с более высокой вязкостью по сравнению с тем, что залито в данный момент.

Также можно перейти с синтетики на полусинтетику, что также в ряде случаев позволяет уменьшить расход смазки. Главное, чтобы такая полусинтетика допускалась к использованию в конкретном ДВС и соответствовала рекомендациям завода-изготовителя мотора.

• Маслосъемные колпачки (сальники клапанов, маслоотражающие колпачки) также являются элементом, проблемы с которым повышают масляный аппетит агрегата.
  При этом на многих ДВС замену колпачков можно выполнить без снятия ГБЦ, стоимость запчасти весьма незначительна. Расход смазки после замены в ряде случаев значительно уменьшается.

Основной причиной выхода из строя сальников клапанов является их пересыхание и затвердевание, так как элементы выполнены из резины. Также на сальники может оказывать влияние и неподходящее для мотора масло, агрессивно воздействующее на резину.

• Износ поршневых колец часто по симптомам аналогичен их залеганию. Если в первом случае кольца нужно менять, то есть потребуется разборка и ремонт ДВС, то во втором можно провести раскоксовку поршневых колец.

Если просто, скопление нагара и кокса не позволяет кольцу двигаться в канавке, то есть кольца залегли. Снижение подвижности означает, что кольцо не выполняет свою функцию, масло плохо снимается со стенок и угорает в камере сгорания.

Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, однако для изношенного двигателя во многих случаях удается снизить расход смазки и продлить жизнь мотора до капремонта.

• Повышение давления в картере также становится причиной перерасхода смазочного материала. Простыми словами, высокое давление картерных газов заставляет масло оказываться там, где его быть не должно.

В результате смазка попадает в цилиндры через впуск, после чего сгорает в двигателе вместе с топливом. В подобной ситуации нужно диагностировать и чистить систему вентиляции картера.

• Проблемы с турбокомпрессором также приводят к тому, что появляются утечки смазки в области нагнетателя, масло также проникает в цилиндры через впуск и т.д.
  Для решения необходима диагностика и ремонт турбины. В крайнем случае можно заменить турбокомпрессор, при этом расход смазочного материала также уменьшится.

Что в итоге

С учетом вышесказанного можно сделать вывод, что основным поводом для капремонта двигателя является наличие значительных дефектов и повреждений, а также большой износ деталей и выработка на стенках цилиндров (задиры, изменение геометрии и т.д.).

В этом случае устранить «жор» масла только раскоксовкой, заменой колец, маслосъемных колпачков или переходом на более вязкую смазку уже не получится. Обычно двигатели с такими повреждениями имеют низкую компрессию, плохо заводятся как на холодную, так и на горячую, значительно теряют мощность.

Во время работы агрегата могут присутствовать стуки и посторонние шумы. Как правило, после разборки и дефектовки блок нужно растачивать/гильзовать, выполнять шлифовку коленвала и т.д. Другими словами, необходим капитальный ремонт.

Получается, долив нескольких литров смазки на каждые 10 тыс. км. позволит эксплуатировать такой мотор еще не один десяток тысяч километров без капремонта (если не возникнет других поломок). При этом по затратам смазку выгоднее доливать, чем ремонтировать мотор.

Дополнительно использование более вязкого масла, замена сальников клапанов и чистка системы вентиляции картера помогут снизить общий расход смазочного материала и затраты на содержание и обслуживание ДВС.

Как правильно подобрать моторное масло для старого ДВС или мотора, у которого пробег больше 150-200тыс.км. На что нужно обратить внимание, полезные советы.

Использование противоизносных, противодымных и других присадок для уменьшения расхода масла. Плюсы и минусы после применения присадки в двигатель.

Постепенное или резкое увеличение расхода масла дизельного двигателя. Потенциальные неисправности, диагностика и способы их устранения.

Защитные и восстановительные присадки для двигателя: принцип действия. В каких случаях используются присадки в масло, чего ожидать после использования.

Почему исправный двигатель расходует масло и что такое угар моторного масла в двигателе. Допустимый паспортный расход масла и аварийные неисправности.

Нагарообразование и последствия закоксовки двигателя. Залегание поршневых колец, появление отложений и лака на деталях. Как самостоятельно удалить нагар.