Недавно я вкратце рассказывал одну историю из повседневной работы СТО ЕвроАвто. В которой на приехавшей с жалобами Skoda Octavia было заменено "сухое" сцепление на DSG-7. И в конце обещал выложить подробную, буквально пошаговую инструкцию. И вот она. Но сразу должен предупредить: в оригинале почти 80 слайдов, а на Драй влезает всего 30. так что, если кому нужны все детали и подробности — welcome на наш сайт, где и лежит оригинал инструкции.
Итак, коробка снята с машины, и обживается на операционном столе.
Перед началом каких-либо действий с ней берём…пластиковые пробки. Дело в том, что необходимо обеспечить герметичность коробки, чтобы в процессе работы ни капли масла не пролилось.
— ставим мы эти пробки вместо вентиляционных колпачков, установленных на коробке;
Для замены сцепления необходимо установить коробку передач так, чтобы валы смотрели строго вверх. Поможет зафиксировать её в таком положении специальная «нога»;
— снимаем стопорное кольцо демпферной муфты (муфта с демпферами);
— снимаем стопорное кольцо, фиксирующее подшипник;
— устанавливаем три лапы для съёмника:
— на первичный вал надеваем специальную оправку-упор;
— устанавливаем трёх-лучевой съёмник;
— прикрутив «лучи» к лапам, затягиваем три болта у центра, придавая конструкции дополнительную жесткость;
— закручивая центральный болт, спрессовываем пакет сцепления с вала:
Вынутое сцепление оставляем в сторону. Заглядываем в картер:
Мы видим детали системы выжима сцепления, и нам их надо все демонтировать.
— начинаем с малого подшипник и регулировочной шайбы;
— за ним следует большой подшипник вместе с вилкой;
— для извлечения второй вилки необходимо открутить два болта:
— извлекаем вторую вилку с подшипником;
— в обязательном порядке удаляется и старый упор вилки:
Разобрали. Можно приступать к обратной сборке? А вот и нет. Набор для замены от LUK включает в себя почти всё необходимое. Всё, да не совсем.
В первую очередь необходимо проверить состояние сальников первичных валов:
При малейших следах подтёков масла – замена. А лучше – превентивно заменить на новые.
Особое внимание – посадочному месту подшипника:
При малейшей деформации, повреждении поверхности или коррозии на ней – велика вероятность, что новое сцепление будет работать не корректно, или не долго. Или вообще не будет.
Очищаем от грязи и внимательно рассматриваем шлицы валов на предмет износа:
Если повреждён профиль зуба – проблем не избежать.
В состав комплекта также входит и опорный подшипник, который запрессован в коленчатый вал. для его замены потребуется инструмент, которого, увы, в наборе LUK нет:-(
— устанавливаем новый пластиковый упор вилки;
— установить вилку и подшипник 2;
Настройка сцепления К1
— берём набор регулировочных колец, выбираем одно:
— на полый вал надеваем оправку, для сцепления 2-го поколения её диаметр 48.42 мм;
— сверху кладём груз из набора инструментов LUK:
— берём щуп и пробуем вставить в прорезь над грузиком:
Важно! Щуп должен вставляться без усилий, но при этом не иметь люфтов. И ещё: вставлять надо с трёх сторон, с разбросом 120°.Если щуп не проходит в прорезь, то необходимо регулировочное кольцо заменить на более тонкое. И повторять этот процесс до тех пор, пока щуп не начнёт проходить через канавку без особых усилий.
— вставили, зафиксировали. Теперь нужно взять за тот конец вилки (выжимной рычаг), который лежит на штоке исполнительного механизма (а если проще – торчит снаружи коробки), и пошатать за него;
— допустимый люфт – 0.1 мм, или вовсе не должно быть.
Коррекция размеров регулировочных шайб К1
Вот тот момент, где даже при наличии специнструмента можно совершить ошибку.
— Регулировочное кольцо должно быть подобрано с учётом допуска. Они (допуски) указываются на корпусе сцепления, со стороны двигателя, индивидуально для каждого изделия.
Соответственно, надписи К1 и К2 обозначают отношение к определённым пакетам сцепления.
В зависимости от этой цифры величина допуска должна быть вычтена или добавлена к размеру подобранного регулировочного кольца. Например:
— регулировочное кольцо номинального размера для сцепления 1 подобрано с размером 1.6 мм;
— величина допуска, указанная на корпусе – +0.2;
— 1.6 мм +0.2мм = 1.8 мм.
— значит для сцепления К1 должно быть установлено регулировочное кольцо толщиной 1.8 мм.
Регулировка сцепления К2
— надеть кольцо, начать можно с аналога того, что стояло:
Настало время специального инструмента, с которым вся процедура превращается в плёвое дело. Есть умельцы, которые справляются без него, но это не наш метод.
Надеваем съёмник на сцепление DSG 7 и извлекаем всю конструкцию вверх.
Нашему взгляду предстаёт следующая конструкция: две вилки (они же рычаги включения), два выжимных подшипника, да скоба с крепежом.
Сначала снимаем малый выжимной подшипник, обе регулировочные шайбы, потом вытаскиваем большую вилку сцепления, в которую подшипник интегрирован, а затем малую вилку и скобу с крепежом.
Вооружаемся очистителем, ветошью, сжатым воздухом и убираем все отложения феродо и залетевшей грязи. Кроме эстетической составляющей, чистая поверхность нам нужна для проведения последующих измерений с точностью до сотых миллиметра.
Для вычисления толщины регулировочных шайб нам понадобятся только линейка и штангенглубиномер: первая служит точкой отсчёта от привалочной плоскости и должна оставаться неподвижной на всё время измерений, а второй даёт нам пищу для размышлений. По сути шайбы компенсируют допуски нового сцепления и задают нормативную высоту для каждого из выжимных подшипников. Спустя несколько элементарных действий математики получаем конкретные размеры шайб.
Берём новый комплект сцепления Шкода Октавия и начинаем собирать всё в обратном порядке: сначала пластмассовый крепёж малой вилки сцепления, затем саму вилку со скобой, причём втулка внутри вилки надевается на вал только в одном положении, потом устанавливаем большую вилку сцепления, подкладываем малую регулировочную шайбу, которая имеет специальные пазы, так что установить её не в том положении не получится.
Надеваем малый выжимной подшипник и на последнем этапе тремя каплями клея фиксируем вторую регулировочную шайбу на большом выжимной подшипнике.
Осталось разобраться со сцеплением: берём съёмник, вставляем в пазы и аккуратно опускаем его на посадочное место.
Берём упорную пластину из комплекта для замены сцепления и специальную проставку, которая будет давить на внутреннюю часть обоймы.
Кладём одну руку на сцепление, а второй начинаем запрессовывать, вращая винт: лёгкое дребезжание сцепления Шкода Октавия в процессе установки позволяет почувствовать когда оно установлено до упора на первичный вал.
Теперь нужно взять новое малое стопорное кольцо и установить так, чтобы узкая часть стыка стопора находилась вверху.
Опять берём наш съёмник, надеваем на сцепление и без инструмента, что очень важно, только силой рук вращаем его, выбирая зазор между стопором и сцеплением.
Осталось поставить на место демпферную пластину. Смотрим внимательно на диск сцепления, ищем метку (в нашем случае она находится возле цифр 1169) и совмещаем с аналогичной на демпфере.
Если присмотреться, ясно видно, что метка находится напротив большого (двойного зуба шестерни), так что поставить неправильно не получится.
Устанавливаем большое стопорное кольцо, ориентируя его стык на большой зуб. Правильно собранное сцепление DSG 7 свободно крутится, не подкусывает, при этом малая вилка не должна шевелиться. Когда коробка собрана, поставить её на место скоре дело времени, чем техники.
Внимательный читатель вполне может возмутиться, что мы пропустили крайне волнующий момент измерения и вычисления толщины регулировочных шайб – в своё время мы обязательно напишем отдельную статью по всему процессу, а пока что к вашим услугам ELSA, где пошагово описан весь процесс с иллюстрациями.
Обслуживание автомобилей, оснащенных роботизированной коробкой передач DSG, требует наличия специальных инструментов.
Для проведения ремонтных работ с двойным сцеплением или маховиком, а также их оперативной замены, сотрудники нашей мастерской используют специальные монтажные комплекты от компании LUK Schaeffler.
Немецкий бренд зарекомендовал себя как поставщик надежного и практичного сервисного оборудования, поэтому наш выбор пал именно на него.
При обслуживании машин с коробками ДСГ первого поколения, до 2010 года выпуска, нашими механиками используется базовый модульный комплект инструментов (артикул № 400 0418 10).
Он включает в себя все приспособления, необходимые для выполнения правильного демонтажа/установки агрегатов старого образца. Благодаря продуманной и обширной комплектации, набор подходит для любых марок авто с преселективной трансмиссией DSG: Volkswagen, Audi, Seat и Skoda.
Для замены сцепления и маховика нового образца, устанавливаемых на модели не младше 2011 года, также применяется дополнительный специальный набор (артикул № 400 0419 10). Он предназначен для совместного использования с базовым комплектом, превращая его во всеобъемлющий профессиональный инструмент.
При заводской сборке, обратные пружины, рычаги выключения и другие детали, идеально подгоняются друг под друга.
С такой же скурпулезность их необходимо настраивать и после замены.
Соответственно, любые процедуры, касающиеся демонтажа или диагностики узлов DSG, должны проводиться только при помощи сертифицированных приспособлений.
В противном случае, крайне велика вероятность повреждения агрегатов и последующее возникновение неисправностей.
Хотите заниматься ремонтом систем сдвоенного сцепления ДСГ?
Помимо квалифицированного техобслуживания, мы занимаемся реализацией упомянутых выше инструментов.
Монтажные комплекты LUK Schaeffler позволяют выполнять работу быстрее и эффективнее, дадут возможность расширить спектр услуг Вашего СТО и соответственно, увеличить доход.
Благодаря прямым поставкам и заказу оптовых партий, мы обеспечиваем для Вас самые выгодные условия покупки и минимальные расценки. Отправка инструментария возможна в любой регион Российской Федерации.
