Наткнулся на полезную информацию:
Характеристики двигателя G4KD / 4B11
Производство — Kia Motors Slovakia / Mitsubishi Motors Corporation
Марка двигателя G4KD / 4B11
Годы выпуска – (2005 – наше время)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 86 мм
Диаметр цилиндра – 86 мм
Степень сжатия – 10.5
Объем двигателя – 1998 см. куб.
Мощность двигателя – 150-165 л.с. /6500 об.мин
Крутящий момент – 196Нм/4800 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 4
Вес двигателя — н.д.
Расход топлива — город 13 л. | трасса 8,5 л. | смешанн. 10,5 л./100 км *по своему опыту
Расход масла – до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло в двигатель G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе G4KD 4B11: 4.1(до 2012 г.в.), 5.8 л. (с 2012 г.в.)
При замене лить до MAX.
Замена масла проводится раз в 15000 км(лучше 7500 км)
Ресурс двигателя Спортейдж 2.0:
1. По данным завода – 250 тыс.км.
2. На практике – н.д.
ТЮНИНГ
Потенциал – 200+ л.с.
Без потери ресурса
Двигатель устанавливался на:
Kia Cerato
Kia Optima
Kia Sportage
Hyundai Elantra
Hyundai ix35
Hyundai Sonata
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi ASX / RVR
Proton Inspira
Неисправности и ремонт двигателя G4KD / 4B11 2.0 л.
Двигатель G4KD / 4B11 входит в семейство Theta II, по Митсубиси это 4B1 (4B10, 4B12), заменившее старые моторы серии Beta. Движок является модернизированным мотором маджентиса G4KA(Theta), в котором изменили впускной ресивер, поменялась ШПГ, доработали систему изменения фаз газораспределения CVVT, фазовращатели теперь на обоих валах, изменен выпускной коллектор, навесное, другая прошивка, в общем и целом, мотор значительно изменился и стал мощнее — 163 л.с., в России движок задушен до 150 л.с., для оптимизации налоговых платежей владельцев. Двигатель при рекомендованном 95 бензине, переваривает и 92-й, правда гидрокомпенсаторов нет, поэтому раз в 90 тыс.км, при наличии характерных шумов, нужно регулировать зазоры клапанов.
Теперь о неисправностях и недостатках.
1. Дизелит до прогрева это обычное дело для G4KD 4B11, спишем на особенности двигателя.
2. Свист подшипника компрессора кондиционера, меняйте и проблем нет.
3. Стрекотание, этот звук присутствует на всех G4KD 4B11 и заставляет владельцев нервничать, успокойтесь, это работа форсунок.
4. Вибрации на 1000-1200 об/мин, меняем свечи, ездим дальше.
Кроме всего прочего, присутствуют различные шипящие звуки, они издаются бензонасосом. Сам по себе мотор не самый тихий, будьте готовы к звукам, но в целом не плохой, тяговитый и свою функцию выполняет вполне хорошо.
На базе данного моторчика был создан двигатель G4KE (Theta II) / 4B12, с рабочим объемом 2.4 л. Помимо того, на базе 4B11 была создана турбо версия 4B11T, для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.
Место расположения номер двигателя Kia Ceed/Cerato/Sportage/Optima, Hyundai ix35/Sonata/Elantra дв. G4KD 4B11
Тюнинг двигателя Хендай Соната/Киа Спортейдж/Митсубиси Лансер G4KD / 4B11
Чип-тюнинг G4KD / 4B11.
Всем владельцам давно известно, что движок изначально был 165 сильным и во всем мире он развивает именно такую мощность, в России же мощность искусственно снижена до 150 л.с. без вмешательства в железо, поэтому едем к тюнерам, берем прошивку на 165 л.с. и восстанавливаем справедливость))
Кроме того, всем владельцам известен тот факт, что существуют турбо версии этого мотора и у людей чешутся руки установить себе наддув, но мотор T-GDI серьезно отличается от простого G4KD, наличием непосредственного впрыска топлива, ШПГ, по конструкции напоминающая поршневую от Lancer Evolution X и рядом других изменений. Вы можете собрать G4KD 4B11 на турбине TD04, но стоимость работ по доработке мотора, подвески, тормозов и т.д. будет очень высокой.
источник
Двухлитровый мотор Kia-Hyundai G4KD давно на слуху у отечественных водителей. Он стал известен благодаря широкому применению – двигатель ставился как на топовые модификации седанов C-класса, так и на седаны D-класса, а также малоразмерные и полноразмерные кроссоверы всей линейки как Kia, так и Hyundai. Количество проданных машин с таким мотором перевалило за сотню тысяч. Казалось бы, агрегат должен быть удачным, раз так широко используется, но главная «особенность» мотора «вылезла» не сразу, а когда основная масса покупателей приблизилась к пробегам 100 тысяч километров – в сервисы стали массово обращаться клиенты с жалобами на задиры цилиндров. В профильных сообществах это вызвало многочисленные дискуссии – почему задирает, как решить проблему и как эксплуатировать так, чтобы не задирало, стоит ли бояться задиров владельцам популярных Creta с двухлитровым мотором? На все эти вопросы мы попробуем ответить в нашей статье.
Родословная от Mitsubishi
G4KD ведет свою родословную от совместного проекта корейского производителя с Mitsubishi и Chrysler. Кто-то вообще считает, что это лицензионный японский двигатель, но это не так. Автозаводы скинулись и вместе разработали новый мотор, причем, судя по имеющейся информации, основную работу проделали корейские инженеры. Дальше мотор стал активно использоваться – у корейцев он получил индекс G4KD, у японцев – 4В11. Было это еще в 2005 году. С тех пор он в разных модификациях устанавливался на огромное количество автомобилей – Kia Cerato, Kia Optima, Kia Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX / RVR, Chrysler Sebring, Dodge Avenger, Dodge Caliber, Jeep Compass, Jeep Patriot, Proton Inspira и другие.
Мотор имеет 2 литра объема и родную мощность порядка 165-166 «лошадок». Таким он продается почти по всему миру, кроме России. У нас, в целях попадания в более дешевую налоговую категорию, двигатель программным путем дефорсировали до 150 л.с. Многие владельцы ставят европейские прошивки и без особых хлопот получают прибавку в мощности.
Двигатель квадратный – ход поршня равен диаметру цилиндра (86 мм), максимальный крутящий момент 196 Нм при 4800 оборотах в минуту. Двигатель имеет два распредвала и систему электронного изменения фаз, причем как на впуске, так и на выпуске. Штатный бензин – АИ-95, но в России допускается использование «девяносто второго». Многие владельцы так и делают, и никаких проблем это не приносит. В Mitsubishi на базе этого мотора сделали турбированный вариант, который устанавливали на спортивные Lancer, но тот мотор сильно модифицирован и сравнивать их нет смысла.
Видимо, разные модификации мотора все-таки немного отличались от базового агрегата, потому как проблемой с задирами страдает только G4KD, причем выпускаемый с начала «десятых» годов, аналог в Lancer, Outlander и ASX ездит без особых проблем, в том числе и в России. Отсутствие проблем у таких же моторов на машинах других марок добавляет делу загадочности и осложняет поиск причин.
Внимание, задиры
Истории с задирами G4KD одинаковы как под копирку. На относительно небольших пробегах (от 50 до 150 тысяч километров) у моторов начинает появляться металлический стук. Сначала только на холодную, до прогрева, потом уже и на горячем моторе стучит, все больше и больше. Одновременно со стуком начинает увеличиваться расход масла. Исследование эндоскопом показывает, что стенки блока цилиндров в многочисленных задирах. Проблема начинается с третьего цилиндра, потом распространяется на второй и четвертый, а вот в первом цилиндре задиры встречаются гораздо реже.
Изучение отзывов и профильных форумов показывает, что проблема массовая. Задирает не все двигатели, но много, реально много. Про задиры рассказывают автомобилисты из разных климатических зон России, с разными пробегами, манерой езды и обслуживанием. У всех наблюдается одинаковая картина, значит это не разовый эпизод, а особенность данного мотора, которая проявляется с вероятностью слишком высокой, чтобы можно было ею пренебречь.
Любопытно, что производитель официально проблему не признал. Ни Kia, ни Hyundai не устраивали отзывных компаний, не приглашали клиентов на проверку, в общем, сделали вид, что с двигателями все хорошо. Впрочем, тем, кто обращался со стуком мотора в гарантийный период официальные дилеры иногда производили замену блока цилиндров по гарантии. Тут как кому повезет, некоторые дилеры включали «дурачка», всеми правдами и неправдами открещивались от стуков, кто-то был более сговорчивый. Но чаще всего проблему владельцу автомобиля приходилось (и приходится до сих пор!) решать самостоятельно и за свой счет.
Требуется ли срочный ремонт? Какое-то время мотор еще сможет поездить, со стуком, жором масла, троением и плохим пуском. Но это все равно отсрочка – рано или поздно «капиталку» делать все равно придется. Естественно, перед этим все владельцы хотят получить ответы на два исконных русских вопроса – кто виноват и что делать.
Кто виноват
Почему G4KD страдает задирами – одна из самых популярных тем на автомобильных форумах. Несмотря на то, что над вопросом бьется немало различных специалистов, однозначной и доказанной версии, которую поддерживают все, нет. Есть разные предположения, которые имеют своих сторонников и противников. Разберем самые популярные из них.
1. Локальный перегрев поршня. Все, кто делал капитальный ремонт G4KD, обращали внимание на то, что задиры только в нижней части цилиндра, там, где ходит юбка поршня, очевидно, что задирает именно она. Но почему? Поршень облегченный, с короткой юбкой, он не очень хорошо отводит тепло, которое вырабатывается при агрессивной езде. Поршень перегревается, расширяется и «карябает» цилиндр. Проблема усугубляется тем, что у G4KD нет масляных форсунок, которые распыляли бы на поршень масло и обеспечивали дополнительное охлаждение. Версия очень популярная, прежде всего благодаря нескольким раскрученным ютуб-каналам, которые ее продвигают. В принципе, все логично и похоже на правду, но некоторые вопросы возникают, например, почему нет задиров на 4В11, у которого тоже нет форсунок и точно такой же поршень? И как поможет масляная форсунка если она брызгает масло не на ту сторону поршня, которая задирает, а на противоположную? Сторонники локального перегрева эти вопросы обходят стороной.
2. Богатая смесь и малый тепловой зазор. У этой точки зрения меньше сторонников, но ее поддерживают в некоторых известных автосервисах. Чтобы уменьшить шум и вибрации, инженеры Kia изменили настройку ЭБУ и уменьшили тепловой зазор поршня. Настолько, что даже работая в штатных режимах он понемногу оставляет задиры на цилиндре. Эта теория хорошо ложится в тот факт, что на 4В11 задиров нет (у Mitsubishi своя прошивка), но и у нее есть обоснованная критика – несколько сомнительно, чтобы в Kia в эпоху борьбы за экологичность сознательно пошли на обогащение смеси ради мифической тишины работы мотора. Тем более, что у Sportage в заводской прошивке весьма низкие обороты холостого хода, что тоже не очень вяжется с богатой смесью. Тепловые зазоры? Возможно, но неужели вся проблема только в них?
3. Технологическое упрощение и экономия на материалах. G4KD – яркий пример для любителей рассуждать об одноразовых автомобилях и тотальной экономии на всем. Некоторые автовладельцы обратили внимание на то, что у G4KD в процессе выпуска изменили коленвал, убрали с него часть балансиров, удешевили, кроме того, завод стал использовать другие материалы. Теория весьма сомнительная, ибо не очень понятно, как балансиры коленвала связаны с системой смазки.
4. Задиры из-за катализатора, который рассыпается от плохого бензина. Остатки керамики попадают в мотор и трутся о металлические части. Это, пожалуй, единственная версия, которую можно исключить. Такой болезнью страдают корейские моторы 1,6, у двухлитрового агрегата катализатор расположен по-другому, достаточно далеко в выпускном тракте, и вероятность его попадания в двигатель даже в случае разрушения минимальна.
5. Просчеты в конструкции мотора. Те, кто разбирал двигатель, в один голос говорят, что система смазки у него не самая удачная – масляные каналы очень тонкие, а масляный насос не самый производительный. Есть пример, когда владелец Kia Sportage ставил себе манометр и на холостом ходу намерил давления масла около 0,5 бара. Понятно, что с таким показателем смазка не самая качественная. Кроме того, во многих спецификациях написано, что мотору показано очень жидкое масло 5W20, тогда как многие официальные дилеры льют 5W30, а и иногда и 5W40. Вот и получается, что сразу послу пуска двигатель не получает должной смазки. Критики этой теории замечают, что такая схема у многих моторов, но их не задирает в таком количестве. С этим стоит согласиться, сама по себе эта причина вряд ли приведет к задирам, но она хорошо сочетается с одной или несколькими другими факторами.
В чем причина задиров – убедительно доказать так никто и не смог. Сторонники локального перегрева любят приводить случаи, что двигатели, которым во время «капиталки» врезали масляные форсунки, прошли уже после ремонта по 100 тысяч километров и более без задиров. Но и «капиталка» без масляных форсунок тоже дает хороший результат. Выборка, конечно, мала, но ситуаций, когда «откапиталенный» мотор снова «задрался» не зафиксировано. Во всяком случае, пока. Получается, что сделанный в мастерских двигатель ходит дольше заводского.
Что делать
Знающие о проблеме владельцы G4KD, конечно, переживают за свой мотор и постоянно спрашивают можно ли как-то с помощью особенностей эксплуатации продлить его жизнь и обойтись без капиталки на относительно небольших пробегах. В одном сервисмены однозначны – если мотор уже стучит и задиры есть, то не поможет ничто, только ремонтировать. Несмотря на мнение, что моторы у «корейцев» одноразовые, G4KD научились неплохо ремонтировать. Есть варианты и с гильзовкой, и с расточкой – оба имеют право на жизнь. Гильзовка пользуется большей популярностью прежде всего потому, что в запущенных случаях задиры могут быть такими глубокими, что точить блок придется очень глубоко, а стенки у него тонкие, да и поршни с родными размерами купить проще и дешевле, чем ремонтные. В зависимости от материалов ремонт может потянуть на сумму от 80 до 120 тысяч рублей.
А вот контрактные двигатели владельцы G4KD почти не используют, и правильно – гарантий, что купленный мотор будет долго работать никаких. В данной ситуации ремонтировать действительно лучше.
Если задиров нет, двигатель не стучит, то можно попробовать продлить его жизнь, изменив режим эксплуатации. Забавно, что какой бы теории о причине возникновения задиров не придерживался той или иной моторист, рекомендации у всех одинаковые:
1. Сократить интервал замены масла с 15 хотя бы до 10, а еще лучше до 7,5 тысяч километров и заливать масло вязкостью 5W20.
2. Обязательно прогревать двигатель перед началом движения, особенно в зимний период.
3. Не давать высоких нагрузок, пока мотор не прогреется до рабочей температуры.
4. По возможности избегать высоких нагрузок на двигатель в течение длительного времени, а периоды «отжига» чередовать со спокойной ездой.
5. По возможности избегать частых холодных пусков, не эксплуатировать автомобиль без особой нужны в сильные морозы.
Рекомендации, признаться, не новы, все это можно сказать про любой мотор, но в случае с G4KD это критичнее, чем обычно. Причем, это не панацея – задиры фиксировались даже у машин, которые эксплуатировали в очень щадящем режиме.
Покупать или не покупать
Шум с G4KD заметно испортил репутацию этих моторов, особенно на вторичном рынке. Владельцам машин с G4KD приходится снижать цену, чтобы продать автомобиль.
Несмотря на то, что производители не признавали проблему, они все-таки отреагировали на ситуацию. С 2017 года на моторы G4KD стали ставить масляные форсунки. Некоторые эксперты считают, что теперь проблема решена. Так это или нет говорить пока рано, ведь основная масса машин конца 2017 и 2018 года еще не накатала значительные пробеги, чтобы можно было делать выводы.
В этой связи многие интересуются ситуацией с самым популярным кроссовером на российском рынке Hyundai Creta, на который тоже устанавливается двухлитровый мотор. Но это уже другой двигатель G4NA. Конечно, он чем-то похож на G4KD, но все-таки отличается, и да, на него стали ставить масляные форсунки, причем с самого начала выпуска. Многие двухлитровые Creta уже накатали по 100 тысяч километров, но пока информации о массовых задирах не появлялось.
История с G4KD вышла поучительная. Несмотря на развитие технологий, даже в современных авто нельзя быть до конца уверенным в надежности и ресурсе. Купив новый автомобиль, можно отправиться на «капиталку» уже при пробеге в 50-100 тысяч километров. Хорошо еще если по гарантии. И бороться с этим практически никак нельзя.
Каких только версий еще не выдвигалось на форумах?)) И перекат и перегрев и сетки в бампер и долгий прогрев и рукожопы водители и брак и отсутствие масляных форсунок. Вот человек постарался и собрал в кучу основные версии www.drive2.ru/l/9742256/
Однако у японского прародителя-собрата (4B11) не наблюдается таких обширных задиров как у нашего корейского чуда (G4KD). Те япошки гибнут по банальным причинам и иногда требуется неполная капиталка даже на внушительных пробегах. И он до сих пор выпускается и ставится на японцев и французов. И пофиг японскому клону на отсутствие масляных форсунок и не перегревается он на таких-же таблеточных поршнях и даже на кроссоверах.
Проблеме задиров стенок цилиндров также не подвержены версии G4KD (с одной фазовращалкой) на корейских седанах
2008г.
Так в чем же секрет японцев и первых версий корейцев?
Давайте взглянем на коленвал от 4B11
Также взглянем на G4KD разных годов
Только слепой не заметит, что на последних злополучных G4KD от
2009г отсутствуют 50% противовесов.
А теперь вспомним теорию как смазывается стенка цилиндра в ДВС:
"Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного привода и другие детали двигателей."
Или
"Масляный туман, образующийся при работе двигателя в полости картера, обеспечивает смазку стенок цилиндров и поршней путем разбрызгивания"
Казалось бы, все так просто — из под 4х шатунных и 5ти коренных шеек выдавливается масло оно должно лететь по сторонам. А ВОТ ХРЕН ВАМ С МАСЛОМ — НЕТУ У НАС ПОЛОВИНЫ ПРОТИВОВЕСОВ)) Они по идее должны разбивать капли, повторно раскидывать стекающее сверху масло, накидывать масло, которое центробежной силой течет по поверхности противовеса из под коренных вкладышей. А не тут-то было))) Спасибо за модернизацию корейцам и кастрацию 50% противовесов)) Даже по грубым прикидкам получаем масляное голодание в некоторых режимах на 25-50%
Если очень сложно представить, то вот анимация вращения commons.wikimedia.org/wik…/File:4-Stroke-Engine.gif
В момент запуска двигателя после стоянки масло довольно густое, оно даже летом после простоя в десятки раз гуще, чем при рабочей температуре. Поэтому каждый запуск и прогрев до рабочей температуры нам самый рискованный режим!
Возможно при запусках только закладываются первые натертости и небольшие повреждение хона, а потом при высоких оборотах поверхность цилиндра уже толком не способна работать как надо и не держит масло, что будет только расширять эти зоны. Это уже не так важно что является одной единственной причиной сухого трения, ведь изменения в конструкции по способности к разбрызгиванию значительные, голодание будет, а никаких благоприятных мер производителем не принято. Все каналы, зазоры, маслонасос не претерпели никаких новшеств и на всех клонах этого мотора одни и те же.
Почему же не задирает движок 2,4 G4KE, ведь они одного поколения и очень схожи?
Ответ лежит тоже в масляном тумане и разбрызгивании. Там полноценный коленвал
А также там стоит теплообменник, который быстрее прогревает масло от охлаждающей жидкости.
Что с этим можно поделать и как максимально долго прожить с G4KD, не разбирая движок?
Вариант один раз завести двигатель и глушить только для замены масла не подойдет)))
Вкорячивать маслофорсунки, которые компенсируют отсутствие противовесов и добавят тумана поможет только после капиталки.
Поэтому надо подобрать такое масло, у которого параметр KV40 будет самым минимальным. И температура замерзания и проворачивания чтоб самая рекордная.
И шарахаться подальше надо от всяких там "толстых пленок", 5w-40 и других "гуталинов"
Некотррые масла 5w-40 при комнатной температуре имеют вязкость в 2-3 раза большую, чем 0-5w-20. Именно при низких и средних температурах приходит к нам беда!
Уж поверьте, Xw-20й или 30й вязкости от хорошего производителя с достойным противоизносным пакетом будет достаточно. А лучше не гидрокрекинг, а чтоб ПАО там всякие и 5я группа еще, менять почаще. Ведь ездят же япошки?)) Страшно лить такое? Не надо бояться. На этих моторах вкладыши и шейки очень редко страдают.
Если преобладают поездки длинные, по трассе, машина редко полностью остывает и много ездит лить 5-30.
Если пошли постоянные стуки, то лучше вязкость не понижать, а добивать движок до капиталки. Можно попытаться раскоксовать, устроить танцы с бубном, присадками. Критический процесс пошел и точка невозврата давно пройдена — раскаленные газы прорываются по задирам и создают причудливые рисунки на юбках поршней)
Недавно проскочила инфа, от хорошо распиаренного автосервиса на ютубе в Набережных Челнах, что кривая чиповка подливает нам проблем. Скажу так. У меня прошивка родная, заграничная под все 164-166 пони. Никто туда после корейского завода не лазил, углы не задирал, прогрев катализатора не замазывал, а задиры у меня присутствуют очень давно. Не туда они копают.)) Даже Паулюс возмутился их высерам kiaclub.ru/forum/showthre…254&viewfull=1#post494254
А их распиаренные маслофорсунки возможно и избавят от наших проблем, но увы… после капиталки))
Кто-то скажет корейцы сильно форсировали движок, переплюнув япошек, раскачав свыше 150 пони. Однако задушенные для России движки G4KD также подвержены задирам. ИМХО его задирает не на максимальных режимах, а на запусках и прогревах. Возможно и в максимальных режимах не хватает лопаток коленвала, это уже не так важно, главное отличие от предшественников есть и очень явное. Износ при старте подтверждается тем, что имеем очень много собратьев с гигантскими пробегами. Они много ездят и мало запускают движок.
В общем проблема сложная, комплексная, поэтому корейцы и сняли с производства это чудо))
На ИСТИНУ не претендую, все вышенаписанное ИМХО))
Можно кидать помидоры)
Ребятки, всем спасибо за общение и внимание к этой записи. Если честно, то я не ожидал такого повышенного лайканья и перепоста)). Это мой самый популярный высер за всю историю)). Данный опус был написан на одном дыхании и простите за некоторую сумбурность слога))
Я не моторист, не разработчик и не испытатель ДВС — пишу своими словами)
Хочу продублировать мои ответы на часто задаваемые вопросы в комментариях.
Ни с кем не хочу спорить, это мои убеждения и можете оставаться при своих мнениях.
-Задирает ли g4na?
Да, бывает. Как у многих одноклассников, массовых поломок не наблюдаю. Характер повреждений другой и при бережной эксплуатации они хорошо ходят. Чего нельзя сказать про g4kd, даже у бережливых он склонен к задирам.
g4na был разработан с нуля, там много других решений. Он длинноходный, коленвал сдвинут к задней стенке, пререработано абсолютно все, включая новый масляный насос. Мотору может и хватает смазки в таких новых условиях при облегченном коленвале. Конечно плохо, что ему прилепили на некоторых седанах катализатор-колектор, но это другая история. (смотрите бонус в конце статьи)
-Про масло-форсунки с завода (и сепараторы в охлаждении) на g4na на всех creta, а также на sportage/tucson 17 г. примерно с февраля.
Да, стали ставить. Но их появлению мы скорее всего обязаны массовому переходу на систему впрыска gdi на глобальном рынке. Им так проще и не надо сортировать блоки mpi/gdi. На gdi они были изначально (как и на t-gdi), это довольно нагруженный движок по разным причинам. Они вкорячили форсунки и сепараторы
2014 даже на ThetaII 2,4 gdi. На 2,4 mpi их нет.
-Как так? Я слышал 2,4 тоже задирает!
Там не с цилиндрами проблема. Просто в один прекрасный момент проворачивает вкладыши и клинит движок. Дело в недоработке (браке, плохом обслуживании) двух масляных насосов переменной производительности, расположенных в блоке балансиров. Их переключающий клапан иногда подклинивает и не хватает производительности одного из насосов
Жаль, что версия G4KD
2008г с полноценным коленвалом выпускалась узкий промежуток времени. Там есть еще некоторые отличия- есть маленькая брызгалка в шатуне (японцы и без нее справляются), бывает одна фазовращалка на впуске (японцы с двумя). Таких надежных машин выпущено относительно мало. При капиталке их даже не надо гильзовать — www.drive2.ru/l/464371040483541682/ и человек хотел даже турбину поставить))
Эндоскопия таких машин показывает великолепное состояние даже на внушительных пробегах (звук можно выключить))) —
И вот для сравнения точно такая машина, но после 2009г с модернизированным коленом и сразу куча задиров
З.З.Ы.
Думал я думал. Всегда не давало покоя, почему же 1й цилиндр остается в идеале?
И нашел объяснение. Если придерживаться и дальше версии, что не хватает поступления смазки на некоторых режимах работы, то нужно обратить взор на то, что окружает наш 1й цилиндр.
1. Он ближе всего расположен к маслянному насосу и соответсвенно по всем законам физики ПОТОК масла сквозь первые шейки коленвала будет максимальным, а дальше по колену как повезет.
2. Рядом находится цепь, которая является отличным генератором брызг, тумана. Цепь мало того, что окунается в масло, так на нее еще и поливает форсунка. И этот очаг брызг и тумана просто обязан засасываться через окно под 1м цилиндром. Вот и весь секрет.)
Дальше развивая мысль смазки приведу скрин из умной книжки "Повреждения поршней" от Kolbenshmidt. Стр.18
Как раз с 2009 года смазка ухудшилась — убрали часть противовесов, убрали дырки в шатунах.
З.З.З.Ы Еще раз про G4NA))
Смотрите видосик и особенно 26 минуту. И слушайте мастера)) Движок у вас нормальный по сравнению с G4KD. Причина в катализаторе на коллекторе! У "паука" 4й выход самый длинный и туда пыль не долетала. 2й канал самый короткий и задран. 1 и 3 каналы средней длины и задиры средние.
