Исход каждого Гран-при Формулы 1 сейчас во многом зависит от шин, на которых едут гонщики. Правильная шинная тактика, умение беречь резину, работа механиков на пит-стопах – все это при правильном соотношении может привести претендента на победу к желанному подиуму. А может и не привести. Любая проплешина на шине, недостаточно высокая температура резины, и, как следствие, отсутствие сцепления с полотном плюс десяток других факторов готовы повлиять на ход гонки и привести к проигрышу сопернику, который сумел справиться со своими покрышками лучше.
Во время прошедшего Гран-при России именно опасения за износ резины на машине Льюиса Хэмилтона стали, по словам руководителя команды Mercedes Тото Вольффа, поводом для применения командной тактики.
Именно поэтому при анализе результатов каждого этапа столько времени уделяется использованию резины, шинной тактике и проведению питстопов. А шинный поставщик Формулы 1 итальянская компания Pirelli каждый год представляет новые составы шин.
В этом году их набралось уже девять: включая дождевую резину и промежуточную, и у каждого есть своя цветовая маркировка. Со следующего года, предполагается для удобства все комплекты на каждом Гран-при называть Hard, Medium и Soft, хотя составы шин будут по-прежнему разными. Скорее всего, это не упростит, а усложнит понимание происходящего для сторонних наблюдателей, но эксперимент, скорее всего, состоится.
Перед каждой гонкой Pirelli изучают всю совокупность факторов предстоящего Гран-при и выбирают для команд три определенных состава (помимо дождевых и промежуточных), которые привозят на этап. Так же они составляют свои рекомендации по шинной тактике, которых команды могут придерживать, а могут поступать и по своему разумению.
О том, как это происходит, мы поговорили с Энтони Пикоком, представителем компании Pirelli во время прошедшего Гран-при России Формулы 1 в Сочи.
Энтони Пикок: Мы стараемся выбирать составы, которые не подходят ни одной команде!
— Каковы принципы подбора составов для каждого Гран-при? Чем вы руководствуетесь, предлагая командам определенный набор составов?
— Таких принципов несколько:
1. Характеристики трассы – быстрая или извилистая (много поворотов), сколько поворотов;
2. Характеристики покрытия: гладкое или абразивное. Все трассы очень различаются. Например, если в Малайзии провести ладонью по асфальту на трассе, можно ободрать кожу;
3. Погодные условия – тепло или холодно. Если жарко, то асфальт съедает больше резины, если холодно, то мягкие составы предпочтительнее;
4. Средняя скорость на трассе;
5. Ну и плюс мы собираем данные по предыдущим гонкам на этой трассе и используем их для нашего анализа.
— В Сингапуре вы использовали те же составы, что и в Сочи. Что общего между Сочи и Сингапуром?
— Вообще ничего! Мы выбрали одинаковые составы, но выбрали их по совершенно разным причинам. Что касается Сингапура, то там основными причинами выбора было то, что, во-первых, этот трек — второй самый медленный после Монако. На Марина-бей 23 поворота, но они все очень медленные и расходуют немного резины, поэтому мы выбрали наиболее мягкие составы. Здесь, в Сочи, совсем другая причина – асфальт очень гладкий, и поэтому шины также деградируют медленно.
— Кто осуществляет выбор составов — человек или компьютер?
— Преимущественно человек, т.к. очень много данных, которые касаются прошлых лет, и их проще проанализировать персонально. Обычно это делает Марио Изола – причем в сотрудничестве со всеми командами, которые охотно делятся информацией. За основу берется та информация и те пожелания, которые генерируют команды среднего звена (не самые быстрые и не самые медленные). Их сейчас большинство, и они в этом году очень близки между собой по скорости и результату. Поэтому шины, которые подходят этим командам, окажутся экстремальными для отстающих, и чересчур консервативными для лидеров. Что хорошо.
И я скажу еще одну вещь, возможно, вы сочтете ее ужасной, но мы стараемся выбирать составы, которые не подходят ни одной команде!
— Насколько отличаются сегодняшние составы от тех, что были, скажем, десять или двадцать лет назад?
— Насчет 20 лет не скажу, я тогда еще не работал в Pirelli, а вот по сравнению с самыми жесткими комплектами 2011 года нынешние самые мягкие в несколько раз жестче. Это связано со скоростями, растущей прижимной силой и прочими факторами износа резины.
— Перед каждой гонкой вы даете свои рекомендации по шинной тактике. Как она рассчитывается?
— Вот этот процесс мы как раз поручаем компьютеру, и затем уже его может скорректировать наш специалист. Мы загружаем в компьютер все данные – количество кругов, протяженность трассы, абразивность асфальта и имеющиеся составы, и компьютер выдает нам два оптимальных варианта, которые мы предлагаем к использованию. Эти варианты уже содержат информацию по количеству кругов на каждом комплекте и вариативность их смены.
Например, в Сочи мы считаем оптимальным старт на ультрасофте и затем переход на софт на 8-16 кругах, но большинство команд показали свои лучшие времена во 2 сегменте квалификации на гиперсофте, поэтому будут вынуждены использовать другую тактику. Второй оптимальный вариант – это старт на софте и затем ближе к концу гонки, когда машины уже станут легкими, примерно на 36-44 кругах, переход на гиперсофт. Мы считаем, что самым эффективным будет вариант с 1 питстопом – но это для топовых и средних команд. А вот у отстающих возможно удачным окажется и вариант с двумя питстопами. Многое еще зависит и от самой гонки, количества желтых флагов или режимов машины безопасности.
Интересно, что разница во времени между гиперсофтом и ультрасофтом примерно 0,8 секунды, и такая же примерно разница между ультрасофтом и софтом, если пропустить суперсофт. Кстати, шаг в 0,8 секунды есть только между двумя самыми мягкими составами, дальше она сокращается, поэтому пропуск одного из составов становится хорошим поводом для команд задуматься над стратегией и повысить зрелищность гонки.
Ситуацию с низкой абразивностью асфальта на Сочи Автодроме мы попросили прокомментировать архитектора и создателя трассы в Сочи Германа Тильке. Было прежде всего интересно, по какой причине был выбран именно такой состав для асфальта, который сделал полотно столь гладким и скользким. Тильке ответил, что основной поставленной перед ним задачей было использовать местные строительные материалы, в том числе песок и щебень, что помогло снизить стоимость строительства, так что это просто стечение обстоятельств. Ну а на вопрос, нужно ли и можно ли сделать что-то с трассой для увеличения зрелищности гонок, конструктор ответил, что так не считает, но дождь мог бы помочь.
UltraSoft — Ультрамягкая (фиолетовая)
УльтраСофт — абсолютно новый тип резины, предназначен для извилистых трассы, где очень важно механическое сцепление с покрытием. Это самый мягкий тип резины. Такие шины очень быстро прогреваются и выходят на пик своих возможностей, однако имеют очень ограниченный жизненный цикл. Больше всего подходят для квалификации, где очень важно проехать один-два быстрых круга.
SuperSoft — Супермягкая (красная)
СуперСофт — второй по мягкости тип резины. Больше подходит для извилистых трасс, особенно в прохладную погоду, когда требуется максимальное механическое сцепление. Идеально подходит для квалификаций. Применение в гонке весьма ограниченно из-за высокой степени износа.
Soft — Мягкая (желтая)
Софт — один из самых используемых типов резины. Представляет собой неплохой баланс между скоростью и долговечностью. Акцент все же смещен в сторону скорости, поэтому шины не выдержат большую дистанцию. Тем не менее, они могут обеспечить определенное преимущество как в начале гонки с полными баками, так и в финишном спринте с почти пустыми баками.
Medium — Среднежесткая (белая)
Медиум — идеальный компромисс между скоростью и долговечностью. Чаще всего используются во время гонок на высокоскоростных трассах с высокой нагрузкой и при высоких температурах.
Hard — Жесткая (оранжевая)
Хард — самый жесткий тип резины. Предназначен для трасс с высоким уровнем абразивности покрытия. Самые долговечные шины. Однако требуется достаточно много времени для их прогрева. Используются только в гонках.
Intermediate — Промежуточная (зеленая)
Наиболее универсальная резина для мокрой трассы. Способна отводить до 25 литров воды в секунду на максимальной скорости. Шины этого типа могут использоваться как на мокрой трассе, так и на подсыхающем полотне.
Wet — Дождевая (синяя)
Резина для сильного дождя, способна отводить до 65 литров воды в секунды на максимальной скорости. Последние разработки позволили повысить износостойкость, что делает возможным ее применение на подсыхающей трассе. В январе 2016 года Pirelli провела специальные дождевые тесты для проверки нового состава резины.
Благодаря удаче, выбору времени или стечению обстоятельств, большинство гонок Формулы 1 проходит при сухой погоде, но дождь, подчас, вносит уникальное разнообразие в плавное течение уик-энда. Для любой погоды – от раскалённого сухого асфальта до трассы, поливаемой ливнем, компания Bridgestone разработала специальные шины, и сейчас, когда участники чемпионата готовятся к визиту в Японию, где год назад состоялась одна из самых дождевых гонок сезона, самое время поговорить о дождевой резине.
На каждый уик-энд гонщики получают четыре комплекта промежуточной и три комплекта дождевой резины, тогда как шин для сухого асфальта — четырнадцать комплектов, по семь основного и семь опционного (с полоской), более мягкого состава.
«Не припоминаю, чтобы в какой-нибудь уик-энд все заезды проходили на мокрой трассе, но если бы подобное произошло, у нас хватило бы дождевых шин», — говорит Хирохиде Хамашима, глава отдела гоночных шин компании Bridgestone. — Резина для сухой погоды держит асфальт, словно скотч, в то время как дождевая резина подобна муке: добавьте воды, и она становится липкой — в дождь такие шины изнашиваются гораздо меньше, чем на сухой трассе. В принципе на мокром асфальте и сухая резина изнашивается медленнее, но она не обеспечивает должного сцепления.
Уровень сцепления всегда зависит от конкретного участка трассы. Именно поэтому дождевые гонки столь привлекательны для зрителей – гонщики не могут знать, что ждет их в том или ином повороте».
Компания Bridgestone выпускает два типа дождевой резины для Формулы 1. Пресса и болельщики называют их «промежуточным» и «дождевым», но официальное наименование FIA – "Wet" и "Extreme Wet". Каждый тип рассчитан на определенные условия: если на трассе появляются лужи, используются шины для сильного дождя, которые способны отводить в два раза больше воды, чем промежуточные. У этих шин более сложный и глубокий рисунок протектора, они напоминают обычную, «гражданскую» продукцию Bridgestone. Промежуточная резина используется, когда на трассе практически нет луж.
«Самое трудное – угадать с выбором шин в момент изменения погодных условий, — поясняет Хамашима. – Резина должна соответствовать состоянию трассы, вспомните Гран При Великобритании — условия менялись очень быстро, и правильные шины гарантировали лучшее время на круге».
Создание рисунка протектора – один из самых сложных аспектов производства дождевых шин.
«Разрабатывая рисунок, мы проводим специальные гидрологические тесты. Полученная информация используется и для гражданских моделей, ведь концепция во многом идентична, — уточняет Хамашима. – Хорошая дождевая шина работает в широком диапазоне, это основное требование к дорожной продукции. Для гонок мы пытаемся создать резину, способную работать и на мокрой, и на залитой дождем трассе, кроме того, она не должна менять баланс машины, чтобы команды имели прежнюю свободу в выборе стратегии. Обычные водители не могут позволить себе роскошь пит-стопа, поэтому гражданские шины должны функционировать в более широком диапазоне».
Разумеется, шины для сильного дождя могут использоваться и в сухую погоду, но очень недолго.
«Эти шины по определению должны использоваться в дождь, в сухую погоду они не эффективны, — говорит Хамашима. – Они быстро изнашиваются, перегреваются, поэтому на подсыхающей трассе пилоты часто заезжают на мокрые участки, чтобы их охладить, если стратегия не предусматривает скорый пит-стоп».
Каково будущее дождевой резины в Формуле 1? Серия GP2 использует универсальные шины с косым протектором, который изнашивается на подсыхающей трассе, меняя свои характеристики с дождевых на промежуточные.
«В Формуле 1 мы обрели бесценный опыт, и универсальные шины в GP2 – очень интересная идея, — говорит Хамашима. – У нас есть подобная разработка и для Формулы 1, но регламент предусматриваюе наличие двух типов резины, поэтому пройдет еще некоторое время, прежде чем мы увидим новинку в рамках гоночного уик-энда».
